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Table-ronde : Optimiser le TCO en préservant l’environnement

Le parc automobile, souvent désormais issu de locations longues durées, est un sujet sensible pour les entreprises, pour des raisons budgétaires, de satisfaction des collaborateurs et de plus en plus, de préservation de l’environnement. C’est pourquoi nous consacrons depuis 2001 une table ronde à ce dernier sujet tous les deux ans, réunissant représentants de constructeurs, distributeurs de carburant et gestionnaires de flottes.

 

Nos intervenants :

Christophe Bosca, responsable des ventes de la Carte carburant pro E. Leclerc; Siplec est le 2e opérateur pétrolier en France.

Eric Guenebaut, responsable TCO, Citroën

Arnaud Martinet, responsable des ventes entreprises Toyota-Lexus, 80 000 véhicules vendus en France sous la marque Toyota en 2016, 5700 sous celle de Lexus

Olivier Presse, responsable des ventes entreprises, VU et véhicules d’occasion, Opel

Michel Roitman, directeur stratégie et développement, ALD Automotive

Hervé Sachot, directeur logistique et parcs automobiles Caudalie, 250 véhicules gérés au niveau européen, 700 salariés dans 25 pays

Frédéric Tersinet, responsable grands comptes BMW/Mini, 60 000 BMW vendues en France, 25 000 Mini

 

Une préoccupation essentielle du gestionnaire de flottes, toutes choses égales par ailleurs, est d’optimiser son TCO. Le TCO, coût réel de détention, n’est pas si simple à prédire pour un véhicule donné. « Il est la résultante, explique Michel Roitman, du prix du véhicule diminué de la remise accordée, du loyer financier, des coûts d’entretien et autres prestations, ainsi que d’une fiscalité souvent volatile ». « D’autres éléments peuvent être ajoutés, complète Eric Guenebaut, comme celui de l’assurance, de la réparabilité… ». « Aujourd‘hui, synthétise Hervé Sachot, on parle plus volontiers de TCM, coût total de la mobilité, car le champ se complexifie ». Il prend pour exemple les frais de parking, souvent élevés, qui viennent grever parfois sensiblement un poste déplacement, en tous cas pour un véhicule thermique, puisque l’électrique bénéficie à cet égard d’un traitement de faveur.Michel Roitman propose l’acception suivante : « Le TCM (Total Cost of Mobility) est une notion plus globale que le TCO, elle y ajoute des éléments divers ayant trait à la mobilité tel que l'autopartage. » En effet, l’autopartage peut limiter le nombre de véhicules, donc le coût global de la flotte. Mais d’autres réflexions peuvent porter leurs fruits. Ainsi, chez Caudalie, les secteurs des commerciaux ont été redessinés afin de diminuer le nombre de clients suivis par chacun, ce qui aboutit logiquement à restreindre le kilométrage parcouru par véhicule, et abaisse corollairement le TCO. « Cependant, illustre Hervé Sachot, le TCO n’est pas l’unique fondement des décisions de Caudalie en matière de parcs automobiles ». Et de poursuivre : « Notre réussite globale est liée à des choix stratégiques pesant sur le moyen et le long terme, dans le cadre d’une démarche d’éco-responsabilité. Alors que le bilan carbone est d’abord impacté par la circulation automobile, nous avons décidé en 2012 de contribuer à une baisse de 25 % du CO2 rejeté par nos véhicules quitte à ce que, dans certains cas, le TCO augmente temporairement ».
«Nous n’avons pas eu à nous en plaindre, puisque deux ans plus tard, la TVS explosait », sourit-il. « Néanmoins, avertit Hervé Sachot, un parc automobile est comparable à un paquebot que l’on oriente avec un gouvernail, l’évolution ne peut pas en conséquence être aussi rapide que celle que l’on souhaiterait ». Rappelons du reste que la durée moyenne d’une location longue durée est proche aujourd’hui de 42 mois. Entre une orientation stratégique et son application sur l’ensemble du parc, il faut donc attendre trois-quatre ans.
« Le calcul du TCO n'est pas toujours sophistiqué dans les entreprises, rebondit Eric Guenebaut, on y pense souvent tarif moins remises plus carburant et entretien, parfois sans analyser précisément le profil de roulage, ou encore la possibilité de recharge de la batterie d’un véhicule électrique chez le conducteur ou pas… »
« Dans une majorité d'entreprises, de 50 à 250-300 véhicules, renchérit Christophe Bosca, les dirigeants affectent les véhicules en fonction de la place de leur utilisateur dans la hiérarchie, au point d’arriver à des paradoxes similaires à celui de l’époque des premiers smartphones, lorsque ceux auxquels ils étaient confiés ne bougeaient pas ou peu de leur bureau », remarque-t-il. « Tous les achats ne sont pas rationnels, admet de son côté Frédéric Tersinet. Ainsi, alors que les véhicules électriques sont désormais adaptés à l'usage quotidien de nombreux utilisateurs, leurs ventes devraient être bien plus élevées… »
 
Une multitude de propositions « vertes »

Quoi qu’il en soit, l’offre des constructeurs pour faire face à la nécessaire protection de l’environnement est variée et multiforme. Elle va souvent de pair avec la baisse du TCO, puisque l’efficience des moteurs thermiques, l’aérodynamique, la diminution du poids des véhicules, impactent favorablement leur coût d’exploitation.
Si des véhicules acceptant des motorisations à l’électricité existent depuis longtemps, force est de constater que les hybrides sont les seuls à avoir mordu significativement sur la part des thermiques.
A cet égard, le groupe Toyota se revendique pionnier en la matière, avec la première Prius en 1997. Face à l’autonomie alors très limitée de l’électrique, la firme japonaise – qui produit la Yaris à Valenciennes, faut-il le rappeler – a développé un concept de bi-motorisation, évitant cette lacune. Depuis, 9 millions hybrides du groupe Toyota ont été vendus dans le monde.
La batterie électrique des hybrides classiques se réalimente au travers des décélérations... l’ordinateur de la voiture change automatiquement la motorisation, selon le type de circulation et de vitesse. Si la majorité de la gamme demeure sous ce concept, les plug-in – entendez batteries électriques rechargeables – qui sont arrivés un peu plus tard, tendent à gagner du terrain.
« BMW produit des hybrides depuis dix ans, rappelle Frédéric Tersinet, à partir de 2015 en version rechargeable ». Eric Guenebaut indique que Citroën proposera une offre de « plug-in hybride » dans les trois ans à venir. « Des plug-in mais aussi une nouvelle génération électrique », précise-t-il.
Si le groupe Toyota a fait, en quelque sorte, de l’hybride sa marque de fabrique, et qu'il vend en France la totalité des véhicules de sa marque premium Lexus sous cette forme, et plus de 50 % de ceux de sa marque éponyme, les autres constructeurs misent plutôt sur une gamme complète, comme par exemple actuellement chez BMW, avec des véhicules purs électriques à l’instar de la BMW i3. Une option, retenue par précaution par 70 % des acheteurs des quelques voitures 1000 de ce type vendues en 2016, propose un petit moteur thermique, permettant de pallier une éventuelle panne de la batterie.
L’autonomie de de la BMW i3 permet de réaliser de longs parcours – jusqu’à 410 km selon les normes NEDC, d’autant que le moteur électrique accorde un réel agrément de conduite jusqu’à 130 km/h, note en substance Frédéric Tersinet, qui revendique pour la BMW i3, un TCO-TCM compétitif.
« De plus, lance-t-il, l’électromobilité réelle, cela entraîne des gains substantiels à l’usage ». Zoé (Renault), C-ZERO (Citroën), iOn(Peugeot), Leaf (Nissan)… les électriques gagnent tous les constructeurs.
Ce sera le cas d’Opel, dont un véhicule de nouvelle génération, l’Ampera-e, sera commercialisé en France au printemps prochain, assurant une autonomie aux normes NEDC de 500 km et en circulation classique de 380 km, précise Olivier Presse.
Nous ouvrons une parenthèse ici à propos de ces normes « constructeurs » sur circuit, qui ont fait beaucoup parler d’elles ces derniers temps. Elles étaient critiquées car, en usage réel, les performances affichées s'avéraient « surestimées ».
Des bouleversements sont en cours en matière de normes, qui devraient paradoxalement – au vu de l’intérêt de la préservation de l’environnement – être moins favorables en termes de comparaison de rejet de CO2, aux électriques et aux hybrides versus les thermiques. Ce qui risque de freiner l’ascension des motorisations alternatives, en particulier dans les flottes. Michel Roitman note cependant à cet égard qu’aujourd'hui plus de 95 % de la flotte d'ALD a une motorisation thermique quasiment exclusivement diesel.
« Le marché diesel va tomber de 70 % à 80 % aujourd’hui vers 30-35 %, l’essence reprenant une bonne partie de ce terrain, meilleur équilibre fiscal entre les deux carburants aidant », estime cependant Arnaud Martinet. Le consensus de nos autres intervenants est à une perspective d’égalité d’ici… un certain temps. Michel Roitman tout en soulignant la probalité de la tendance, voit ce basculement s'effectuer de manière progressive.
« L’essence n’a pas encore démarré dans les flottes, confirme Olivier Presse, mais nous prévoyons sa montée en puissance et intégrons dès à présent des véhicules essence dans nos gammes business ». « L’hybride essence devrait profiter à plein de ce basculement », se réjouit Arnaud Martinet.
Olivier Presse émet un bémol sur ce point, « les hybrides sont actuellement fiscalement compétitifs, mais les changements des normes d’homologation vont lui être moins favorables à l’avenir, réduisant l’écart avec leurs concurrentes thermiques. »
Oui, mais quid de la recharge des batteries des véhicules électriques et rechargeables ? Indéniablement, le nombre de bornes augmente. Ainsi, « près de la moitié des centres E.Leclerc sont déjà équipés de bornes, soit 320 bornes pour 600 places de rechargement sur l'ensemble du territoire » précise Christophe Bosca.
« Nous disposons de nos propres bornes à notre siège d’Orléans et je connais plusieurs confrères responsables de parcs qui songent à faire de même », indique Hervé Sachot. L’implantation de bornes dans les parkings s’accroît également, et il existe bien sûr la solution Autolib à Paris.
Reste qu’il est important de pouvoir recharger chez soi. Les immeubles en construction sont soumis à une obligation de branchement. Pour les autres, c’est plus compliqué. « Nous facilitons la tâche de nos salariés de ce point de vue, nous nous occupons des discussions avec sa copropriété, du règlement des factures éventuelles…, tranche Hervé Sachot, alors que l’offre électrique s’élargit : vélo, Tweezy, voitures… »
« Paris n’est pas la France, avertit Christophe Bosca, en tant qu'acteur majeur des cartes carburants professionnelles, nous côtoyons des TPE locales aussi bien que des grands comptes au plan national. Dans les plus petites structures, la priorité des dirigeants est orientée vers l'optimisation plus immédiate des coûts ».
« D’autre part, observe encore Christophe Bosca, les usagers professionnels sont différents entre Paris et les régions. Alors que je roule en hybride, et ce avec plaisir, en Ile de France, la force de vente de notre carte carburant pro située en régions s'est vue allouée des véhicules diesel plus adaptés au nombre de kilomètres parcourus ». 
« D’un conducteur à l’autre, les comportements et les besoins changent, reconnaît Hervé Sachot, j’ai pu constater des écarts importants entre la consommation d’un utilisateur hybride et d’un autre, de 2,4 l jusqu’à 6 l aux 100 km. Et l’électrique peut poser d’autres problèmes : utilisation le week-end, taille du véhicule… »

Une mixité de solutions

« Nous sommes clairement favorables à la mixité de solutions : toujours du diesel, des hybrides, et un peu d’essence, en fonction du kilométrage parcouru et surtout des conditions d’utilisation », résume Hervé Sachot. « 15% de nos commerciaux sont actuellement éligibles à l’électrique, poursuit-il, grâce à l’augmentation de l’autonomie des batteries.» « On devrait assez rapidement passer à 80%, s’enthousiasme-t-il, avant de concéder « qu’il faut trouver des volontaires ».
« On constate une accélération de l’acceptation de l’électromobilité », rassure Frédéric Tersinet. « Attention quand même à une bonne utilisation des véhicules; ainsi les hybrides, qui sont capables de générer de réelles économies à condition d'être utilisés de manière adaptée, c'est à dire en étant rechargés le plus souvent sur le secteur», prévient Arnaud Martinet. Olivier Presse remarque que la démarche volontariste de Caudalie est encore rare et que l’approche TCO demeure primordiale dans les entreprises. Cela étant, d’autres éléments peuvent favoriser l’électrique, comme « lorsqu’on parle de RSE (Responsabilité sociale et environnementale) et de qualité de vie au travail avec une facilité d'utilisation et de confort en cycle urbain », souligne Michel Roitman.
Les hybrides devraient encore damer le pion aux véhicules électriques pendant longtemps. C’est ainsi que BMW réalise 5 % de ses ventes dans cette double motorisation, tous modèles confondus, « jusqu’à 15 % sur la série Active Tourer », tandis qu’une version plug-in de la Mini Country Man arrivera en mars.
D’autres phénomènes perturbent le marché, en premier lieu les évolutions – jugées trop erratiques par nos intervenants – de la fiscalité. « Cela complique nos investissements en R&D », regrettent-ils, alors que la prime à l’« électrique » demeure élevée, à 6000 € en 2017, éventuellement accompagnée d’une prime accrue pour la mise à la casse d’un diesel. Les hybrides seront cependant moins favorisées. L’éventuelle fermeture des villes aux thermiques ou leur forte taxation à l'entrée pourrait influer aussi sur les décideurs.
La question de la VR, valeur résiduelle, est également fondamentale, puisqu’elle a un impact direct sur le loyer. Plus elle est élevée, plus le loyer est bas !
« Compte tenu des faibles volumes acutels, nous n'avons pas suffisamment de recul ni d'expérience sur les reventes de valeur électrique, ce qui handicape encore le niveau de valeur résiduelle des contrats de location », analyse Michel Roitman. L’amélioration des performances des batteries fait craindre aux loueurs une décote des véhicules antérieurs et les amènent à être prudents sur les VR.
Frédéric Tersinet tempère cette inquiétude par le fait que « la revente des véhicules électriques est favorisée par l’intérêt croissant pour l’électromobilité, alors que le développement des infrastructures lève progressivement la problématique de l’autonomie, et que l’on constate de très bons retours, par exemple pour nos BMW i3 ».
Ces réserves étant émises, Michel Roitman souligne qu'ALD Automotive est un des principaux loueurs de véhicules électriques, avec un parc de 7 700 véhicules. ALD vient d'annoncer un partenariat avec G2 Mobility, spécialiste des bornes de recharge électrique, afin de proposer à ses clients des solutions adaptées de gestion énergétique et de recharge des voitures.
Pas si facile donc pour l’électrique, d’autant, on l’a dit supra, que les performances des moteurs thermiques s’améliorent considérablement, comme le souligne Olivier Presse, qui se rappelle le passage sous les 100 g de CO2 de l’Insignia, première de sa catégorie à en bénéficier.
Eric Guenebaut embraye en évoquant les filtres à particules « systématiques en diesel, qui éliminent plus de 90 % des particules. Les moteurs à essence sont quant à eux dépollués par le catalyseur » . « A l’avenir, synthétise Olivier Presse, il faudra examiner attentivement son parcours de mobilité et moduler ses choix en fonction du mode d’utilisation. Les cadres d’entreprise, qui roulent moins que la moyenne, pronostique-t-il, vont passer en essence, tandis que, pour les livraisons des colis, on pourra préférer pourquoi pas des VU roulant au GNV, comme notre Combo, ou bien des électriques ».

Autopartage : rêve et réalité

Les habitudes changent, et l’usage l'emporte sur la propriété. Alors pourquoi pas l'autopartage ? « On roule différemment, confirme Michel Roitman, dans de plus en plus d’appels d’offres, on nous demande de proposer des solutions d'autopartage incluant en tout ou partie des véhicules électriques ». L’autopartage permet de sensiblement réduire les coûts : moins de voitures, moins de frais, les parcs sont optimisés.
Olivier Presse nuance cet enthousiasme. Certes, il peut y avoir des pools, de là à ce que « l’on prête sa voiture à quelqu’un d’autre » il y a un pas difficile à franchir, selon lui. Car le véhicule de fonction conserve un aspect statutaire. « Il faudra attendre un changement des mentalités pour avancer vraiment dans cette direction », estime-t-il.
« Les nouvelles formes de travail, à distance, à la maison chamboulent tout », veut croire au contraire Arnaud Martinet. « Le covoiturage est aussi dans l’air du temps », corrobore Michel Roitman, tandis que Hervé Sachot évoque l’utilisation non exclue par Caudalie de Bla Bla Car, tandis « que le PDG de Caudalie est  le premier à prêter sa voiture ». « Nous avons une vraie volonté d’aller dans ce sens », clament en chœur Eric Guenebaut et Frédéric Tersinet.

Et l’hydrogène ?

Très en pointe dans la conception de véhicules innovants, Toyota commercialise dans de nombreux pays du monde (Royaume-Uni, Danemark, Allemagne, Belgique, Norvège, Suède et Pays-Bas) la Miraï, qui est une voiture fonctionnant avec une pile à combustible d’hydrogène compressé à 700 bars qui est la source d’énergie de la batterie. Le hic c’est qu’il faut pouvoir s’approvisionner en hydrogène, « ce qui ne dure que trois minutes », énonce Arnaud Martinet. Certes, mais en région parisienne, on ne trouve qu’une pompe Pont de l’Alma et bientôt deux autres, respectivement à Orly et à Roissy. Il est vrai qu’une pompe coûte 1 million d’euros. Christophe Bosca confirme que dans les centres E.Leclerc, c'est le besoin manifesté par le client qui motive les choix d'équipement, comme pour l’Ad Blue, dont les pompes sont de plus en plus nombreuses dans les stations de l'enseigne.

Une démarche volontariste appréciable mais peu aisée

Alors, au vu des débats, quelle réponse peut-on apporter à notre question : « comment optimiser le TCO en préservant l'environnement ? ». Une démarche volontariste n'est pas forcément aisée, et se révèle être une entreprise à long terme, comme le démontre l'expérience d’Hervé Sachot. On améliore la prise en compte de l’environnement principalement à travers des démarches d’optimisation de la flotte (le bon véhicule pour le bon usage) ou l’autopartage, lorsque cela est possible. Cette diminution provient aussi des efforts des constructeurs pour produire des véhicules thermiques qui consomment moins de carburant et dont ses rejets de particules sont captés. Les hybrides font figure de compromis intéressant dans certaines circonstances et devraient devenir plus présents en volume. Quant aux électriques, l’augmentation du nombre de bornes, et peut-être surtout de l’autonomie des véhicules, pourrait favoriser leur progression, l’appétence des Chinois à cet égard pouvant, veut croire Hervé Sachot, booster le marché de l’automobile en la matière. En effet, comme le soulignent différents interlocuteurs, Olivier Presse, Frédéric Tersinet en particulier, la R & D sur tel ou tel produit est très coûteuse et sa pertinence s’analyse à l’échelle d’un marché mondial.
Dernier point soulevé par Eric Guenebaut : la production d’électricité est-elle propre ?  Chaque jour davantage, le rassure Hervé Sachot, derniers chiffres européens à l’appui. Les énergies renouvelables prennent une part chaque jour plus importante dans la production de cette énergie (30 % en Allemagne aujourd’hui).