Logistique / Transport

Comment se porte le monde du transport aujourd’hui en France ? La concurrence européenne impacte-t-elle nos entreprises du secteur ? Ce n’est pas le sujet essentiel, selon un très bon connaisseur de cet écosystème, Gilles d’Huiteau, PDG de C2A, émetteur de cartes de paiement de carburant et de dépenses en mobilité, destinées à être utilisées par les chauffeurs. « Les entreprises de transport sont, d’une manière générale, sujettes à plusieurs difficultés avant celles de la concurrence étrangère, à savoir la baisse de l’activité économique et la pénurie de chauffeurs. On parle d’un déficit de 50 000 chauffeurs et d’un PNB dont la croissance a été abaissée à 1 % ».

Dès lors, « en dépit de la relative modération actuelle du prix du gazole, le nombre de dépôts de bilan augmente, ainsi que celui des restructurations, accompagnées de rachats de sociétés », analyse Gilles d’Huiteau.

En revanche, la concurrence d’Europe de l’Est, si elle existe, lui paraît une menace moindre pour l’activité du secteur, d’autant que le fameux chauffeur polonais, (presque aussi connu que le plombier) a vu son salaire progresser d’une manière considérable en quelques années, au point d’être aussi élevé qu’en France, et que les transporteurs de ce pays sont concurrencés par les Ukrainiens, qui leur prennent des marchés grâce à des prix agressifs tolérés par l’Union européenne pour les raisons que l’on sait.

La Chambre sociale poursuit, plus que jamais, sur sa ligne dure vis-à-vis des plates-formes « utilisant » les services de chauffeurs. La présomption de fait de salariat, qui date de temps immémoriaux, est de nouveau au goût du jour. En l'occurrence, la plate-forme Transopco semblait avoir pourtant bien fait les choses puisque, in fine, les juges du fond avaient déduit de leur analyse que « le faisceau d’éléments [produit par les plaignants] ne démontrant pas l’existence de liens dissimulés de subordination ».

Car, à la base, l’immatriculation dans les registres professionnels établit une présomption de travail indépendant. Néanmoins, la Chambre haute rappelle que cette présomption peut être renversée si l’on parvient à établir « un lien de subordination juridique permanent à l’égard du donneur d’ordre ».

Les hauts magistrats estiment que les juges du fond ne sont pas allés suffisamment loin dans leur analyse du dossier, en se contentant en quelque sorte de ce qui était mentionné dans les contrats de mandat. Et c'est là que, souvent, le bât blesse.

La Cour de cassation relève que, dans la réalité, les chauffeurs étaient étroitement contrôlés et que, en particulier, ils étaient incapables « de rechercher leur propre
clientèle » en raison des contraintes pesant sur eux. Elle estime, reprenant ainsi un des moyens du plaignant, qu’il se déduisait des observations de la pratique réelle du contrat que « le service en cause ne se limitait pas à la mise en relation informatique, mais constituait un service global de transport absorbant toute liberté d’exploitation des partenaires, ainsi soumis à un lien de subordination ». La cour d’appel a ainsi privé sa décision de base légale. On voit que les temps ne sont pas à la mollesse vis-à-vis des plates-formes et que les subterfuges pour passer outre le salariat sont surveillés de près.

Vincent Gardy

SITL fêtait ses 40 ans lors de son édition annuelle qui s’est tenue du 28 au 30 mars au Parc des Expositions de la Porte de Versailles. Un moment de fierté et de joie pour l’organisateur, RX, et la directrice du salon, Laurence Gaborieau.

Les exposants et partenaires de la SITL sont toujours variés. D’une année sur l’autre, on remarque cependant des évolutions. Ainsi, les territoires, français et étrangers, étaient probablement moins présents, au profit des offres qui tournent autour du développement durable, ou encore de celles relatives à la digitalisation ou à l’automatisation des process en matière de logistique. Alors qu’on veut favoriser les livraisons décarbonées, SNCF Réseau était visible sur la manifestation.

Le groupe La Poste insiste également beaucoup sur son comportement vertueux. Cédric Vasseur, le directeur du développement de Log'issimo, entité de la branche courrier-colis née fin 2021, rappelle l’engagement fort et de longue date, du groupe en matière de RSE avec, en particulier, « une flotte comportant plus de 50 % de véhicules électriques (35 000 sur 60 000) ».

« Notre force réside dans notre capacité de mutualiser les flux, de les optimiser et, ce faisant là encore, de réduire de l’empreinte carbone », résume Cédric Vasseur. Il insiste aussi sur « une forte valeur ajoutée » dans les premier et dernier kilomètres, ainsi sur un maillage « inégalable » dans l’ensemble de la France. Alors que le e- commerce se développe, Swiss Post présentait sur la SITL ses solutions de dédouanement, de transport et de distribution en Suisse, souvent en collaboration avec des market-places.

Douane : des changements de réglementation

A propos de dédouanement, il convient de rappeler qu’un changement assez récent de réglementation exonère de droits de douane les colis d’une valeur inférieure à 150 euros, mais pas de TVA. Ce qui représente des flux très importants, comme le souligne un habitué de la manifestation, Alban Gruson, PDG de Conex, leader des progiciels douaniers en France. Des flux qu’il faut traiter, de préférence en utilisant une plateforme spécialisée comme Conex.

Des spécialistes pour faciliter les démarches

S’il est vrai que moins de territoires étaient présents, en raison souvent d’un moindre foncier disponible, sous l’emprise de la loi limitant l’artificialisation des sols, de grands stands émergeaient tout de même, comme celui des Hauts de France, de Fos-sur-Mer, ou encore du Grand Est. Plus exactement, le stand du Grand Est abritait les représentants de Nancy Sud Lorraine et de la Moselle. Jean-Paul Schmitt, chef de projet du pôle de développement de Moselle Attractivité, valorisait les atouts du département, à commencer par une position de carrefour d’échanges à proximité du Luxembourg — où travaillent quotidiennement 100 000 Mosellans, de la Belgique et de l’Allemagne, dont de nombreuses entreprises sont présentes sur le territoire.

Sur la SITL, il est également de tradition de décerner des prix d’innovation. Ils furent atribués cette année à Watéa by Michelin (fourniture de véhicules électriques), iFollow (solutions collaboratives pour la logistique et l’industrie), Pickers (solutions d’optimisation pour les entrepôts logistiques, les industriels et les e-commerçants).

K–Ryok (véhicules électriques professionnels). Enfin, la « start-up Contest » vit le succès de Datafret, qui cherche à automatiser le traitement des factures de marchandises.

La SITL (Semaine de l’innovation du transport et de la logistique) dont Conquérir est un partenaire récurrent, s’est déroulée du 13 au 15 septembre derniers Porte de Versailles à Paris. Des dates inhabituelles, liées au Covid, pour cette manifestation qui se déroule habituellement en mars.

Des dates de nature à décontenancer les visiteurs et les exposants. Le salon était en partie en digital de façon, en particulier, à favoriser la participation d’acheteurs étrangers dans des périodes encore peu propices aux voyages, intercontinentaux surtout. Dès lors, les allées étaient sans doute moins remplies qu’à l’ordinaire, c’est logique. Quant aux exposants, si l’on ne retrouvait pas certains grands paquebots habituels, il est vrai, surtout présents lors de l’édition à caractère plus international de Villepinte, leur nature et leur variété pouvaient répondre, nous semble-t-il, aux attentes des visiteurs.

Un pôle « Energies » regroupait plusieurs exposants, comme Shell, qui étend son réseau GNL destiné aux poids lourds sur le marché français, un GNL plus particulièrement approprié sur les longues distances.

Alors que le e-commerce poursuit son développement, on remarquait la présence d’Agrikolis, un concept original de fermes relais. « Fondé par des business angels » et codirigé par Cédric Guyot, Agrikolis, dont le siège se trouve à Roubaix, a passé des accords avec actuellement 200 fermiers, pour récupérer en territoire rural ou périurbain des colis lourds (plus de 30 kg) et volumineux. Les clients du e-commerçant peuvent venir récupérer leurs achats en fin de journée, parfois le samedi matin. Un complément de revenu bienvenu pour les fermiers, un moindre coût de livraison pour les consommateurs. Les représentants de Agrikolis rencontrés sur le stand évoquaient 370 000 colis livrés depuis février 2019, provenant de grandes enseignes, comme Cdiscount, Butagaz, Leroy Merlin, Total Direct Energie…

Plusieurs intervenants de l’univers du traitement des opérations douanières faisaient également face aux demandes des visiteurs. Par exemple, Akanea, éditeur-intégrateur de logiciels dans le transport et la logistique (commissaires, chargeurs…) mais aussi des questions douanières à travers une solution plus particulièrement dédiée aux commissionnaires en douane, mais aussi à d’autres intermédiaires ainsi qu’aux chargeurs, expliquait en substance Christelle Ben Romdhane, directrice du marketing.

Conex, leader des progiciels douaniers, fidèle à la manifestation, était au rendez-vous. Observateur attentif des évolutions en matière de commerce international, tout spécialement sur le plan réglementaire, son PDG, Alban Gruson, évoquait une année marquée évidemment outre la crise sanitaire, par le Brexit. « Une bonne partie des difficultés à cet égard sont passées », soulignait-il en substance. Une simplification supplémentaire pour les douanes britanniques (tous les documents requis regroupés « dans la même enveloppe » : prédéclaration douanière, déclarations douanières, sécuritaires, de transit) devrait survenir au plus tard en juillet 2022, dans le sens UE-RU, pour ce qui est du transport routier. Quant aux taxes douanières, les marchandises en provenance de l’Union européenne sont toujours à taux zéro, même pour celles désormais normalement taxées à l’entrée du territoire britannique, sont produits à condition de présenter des certificats d’origine communautaire des marchandises, revêtus du sceau des douanes françaises. Ce qui n’était pas le cas auparavant. Ce sceau n’empêche pas une requalification des douanes britanniques en marchandises extra-communautaires après un examen plus approfondi. Une requalification assortie d’une taxation bien sûr.

Douanes, relève de la TVA sur les colis importés, Brexit

L’année 2021 a été également marquée par l’application généralisée de la TVA sur les colis en provenance de pays hors UE, y compris donc pour ceux d’un montant unitaire inférieur à 22 euros. En contrepartie, la franchise de douane a été remontée à 150 euros.

Tout cela a abouti, rapporte encore Alban Gruson, à une nouvelle version du logiciel douanier Delta, le 13 juillet dernier. Les plates-formes de e-commerce doivent effectuer leurs déclarations douanières correspondantes auprès d’un guichet fiscal unique de l’UE, situé dans le pays de leur choix « et même si elles ne vendent pas les produits directement ». Comme les taux de TVA sont différents selon les Etats membres, la plate-forme doit ventiler les taxes en conséquence.

Tout cela fait 2 millions de déclarations journalières en plus sur la plate-forme Conex qui relie les chargeurs ou les commissionnaires en douane à l’organisme centralisateur. Pas étonnant dans ces conditions qu’Alban Gruson annonce une avance du CA de Conex sur 2021 versus 2020 !

SITL, c’est le monde de la logistique, mais aussi donc du transport, qui est coûteux, et qu’il faut optimiser. Sud Télématique, SSII toulousaine, propose depuis 2013 une plate-forme télématique embarquée dans les camions, les autocars mais aussi les VU et les VP, à même de remonter les données permettant aux entreprises concernées d’évaluer le comportement des véhicules et des conducteurs, au-delà « de la balise classique ».

Sud Télématique promet une solution personnalisée adaptée à chaque client, et pas un portail standard.

La formation, dans le transport comme ailleurs, est essentielle. Opco Mobilités, à travers Alexandre Masson, son directeur de communication, faisait valoir la possibilité pour son organisme de financer des formations en alternance dans tout l’univers de la mobilité.

Le monde du transport a connu de nombreuses évolutions ces dernières années. Le succès du e-commerce a ainsi fait exploser les livraisons B2C au détriment du B2B en magasin, tout en dopant la consommation. Comment se porte globalement le monde du transport aujourd’hui ? Gilles d’Huiteau est le PDG de C2A, émetteur de cartes de paiement dédiées aux acteurs de ce métier. Il est à ce titre un bon observateur en la matière.

Comment perçoit-t-il les évolutions ? « Le marché du transport se concentre, note-t-il, dans le contexte d’un métier où les marges sont plutôt faibles et où le rapport de force des acteurs du secteur avec les chargeurs leur est souvent défavorable ». Pourquoi cette tendance ? C’est que, en particulier, les principaux chargeurs - automobile et grande distribution, ont de leur côté centralisé leurs achats, précise encore Gilles d’Huiteau en substance. A cela s’ajoute le fait « qu’une génération nombreuse de dirigeants de sociétés de transports est en train de partir à la retraite, souvent sans successeur naturel ». Concentration donc, et dans un environnement européen très concurrentiel. A cet égard, l’achat du gazole, du fait de la hausse de son prix, devient d’autant plus stratégique. Dès lors, Gilles d’Huiteau, dont la société est basée à Bidart, bon spécialiste de notre voisin ibérique, constate, outre une différence de prix au litre « de 12 à 15 centimes » de part et d’autre des Pyrénées, une mesure qui semble relever d’une entrave à la libre concurrence dans le marché de l’UE.

En effet, depuis le 1er janvier 2023, l’Espagne a institué une aide gouvernementale de 20 centimes par litre de gazole enlevé par les seuls camions ou fourgons immatriculés en Espagne. Cela sous forme de remboursement de TICPE. La FNTR (Fédération nationale des transporteurs routiers) et différents acteurs, dont C2A, ont alerté la commission européenne à cet égard.

La crise sanitaire a exacerbé une tendance déjà préexistante, celle de l’envolée du e-commerce. Qui dit e-commerce, dit livraison de colis et respect des délais. Les opérateurs du secteur ont donc connu des progressions de volume considérables en 2020, en particulier leur leader, Colissimo. Nous nous sommes entretenus avec Jean-Yves Gras, son directeur général depuis janvier 2021, à la fois sur le marché et sur l’offre de cette marque du groupe La Poste, ainsi que les perspectives à court et à moyen terme.

Plantons tout d’abord le décor. Le marché repose essentiellement sur l’envoi de monocolis de moins de 30 kgs, ce qui correspond à l’essentiel des besoins des
e-commerçants. On peut le découper en quatre tranches :

• Les livraisons hors domicile, dans les points relais. Les spécialistes en sont Relais Colis, Mondial Colis et Pickup (groupe La Poste). Ce canal a souffert des fermetures administratives imposées par l’Etat à différentes reprises en 2020 et 2021.
• Les expressistes. Au départ principalement spécialisés dans le B2B, ils ont étendu progressivement leur cible au B2C, tout en restant sur un positionnement premium, express J+1. Parmi ces acteurs, DHL Fedex, ou encore Chronopost, ce dernier majoritairement détenu par le groupe La Poste.
• Des intervenants qui montent en puissance, à l’image principalement d’Amazon Logistics. Le géant américain souhaite créer son propre réseau de distribution.
• Enfin, et surtout, la livraison à domicile, où opèrent essentiellement deux acteurs, Colis Privé et surtout Colissimo.

Colissimo représentait en 2020, souligne Jean-Yves Gras, près de 50 % du milliard de colis livrés, avec 471 millions de colis, en progression de 29 % par rapport à 2019. Une progression phénoménale, on le voit.

Alors que le premier confinement a nécessité « une phase d’adaptation un peu compliquée, le deuxième confinement nous a été favorable, dans la foulée de la poussée du e-commerce » reconnaît-t-il encore. Au total, les dépenses faites sur Internet en 2020 ont représenté 13,4 % des ventes de détail, versus 9,2 % en 2019. Comment Colissimo arrive-t-il à capter près de la moitié du trafic de colis en France ?

Tout d'abord, sans doute, en raison d'une offre large. Certes centré sur les livraisons à domicile, à plus de 80 %, l'opérateur du groupe La Poste peut également compter sur son réseau de relais Pickup (15 000 relais commerçants), mais aussi sur celui des 7 600 bureaux de poste. Ce succès est bâti sur une dizaine « d’hypercomptes » (La Redoute, Fnac-Darty, Vente Privée, Amazon…) mais aussi une multitude de PME et d’ETI qui se sont lancées dans le e-commerce.

Ce succès n’est pas venu en un jour. Il est assis, selon Jean-Yves Gras, « sur une stratégie audacieuse qui a consisté dès le début des années 2000 en des investissements capacitaires considérables ». 450 millions d’euros ont été ainsi investis dans des plates-formes de tri de nouvelle génération, comme celle qui vient d’être mise en production récemment en région parisienne, où 37 000 colis peuvent être traités par heure. Cette mise de fonds considérable dans l’outil industriel s’est accompagnée d’une autre dans le réseau, pour accroître sa capillarité. Dès lors, « Colissimo était prêt à faire face à la hausse notable du e-commerce, qui s’est installée dès 2019 », souligne son directeur général.

1 milliard de colis en 2030 pour Colissimo

Au-delà de cette période particulière de crise sanitaire, Colissimo se fixe un objectif de
1 milliard de colis par an en 2030. Jean-Yves Gras évoque, en effet, une croissance prévisible de 7 % à 10 % du marché du e-commerce ces prochaines années, par un probable effet de rattrapage de notre décalage en la matière avec les pays voisins. Par exemple, le taux de pénétration du e-commerce dans les ventes de détail était de 27 % par an au Royaume Uni et de 17 % en Allemagne en 2020.

Le marché est donc porteur pour Colissimo, mais la concurrence est très présente. Pour tenir ses parts de marché, voire les améliorer, Colissimo mise sur deux axes stratégiques principaux : une amélioration continue du service, en répondant aux nouvelles attentes des clients finaux, mais aussi la responsabilité sociale et environnementale qu’il entend assurer.

Constatant ainsi la demande de rapidité de la livraison de la part des consommateurs, Jean-Yves Gras évoque le fait que 15 % des livraisons de Colissimo se font déjà à J+1, en particulier en région parisienne, même si la promesse y demeure de J+2. De même, l'opérateur met tout en œuvre pour réduire le niveau de la mise en instance de colis, alors que leur taux est déjà très faible, « inférieur à 3 % actuellement après la deuxième présentation systématique en cas d'absence ».

Nous l’avons dit supra, Colissimo accentue également le respect des critères RSE, à travers différentes actions ou mesures alors que ces aspects sont de plus en plus importants pour les consommateurs :

• livraisons complètement décarbonées sur Paris en 2024
• emballages réutilisables.
• et un volet sociétal, sur lequel le groupe La Poste – donc ses marques et filiales, est évidemment très bien placé. « 80 % de nos colis sont livrés par nos facteurs, et le reste par des sous-traitants » dit-il. Les classements mondiaux d’organismes spécialisés en attestent : La Poste est classée numéro 1 mondial par Vigeo Eiris pour la deuxième année consécutive.

Nous avons beaucoup évoqué les problématiques des clients finaux, moins celles des clients directs de Colissimo.

A cet égard, Jean-Yves Gras indique travailler avec ses équipes sur une segmentation plus fine de l’expérience client, par exemple vis-à-vis des secteurs high-tech ou cosmétique, avec des offres appropriées. Plus généralement, il espère développer les comptes PME/ETI, en les faisant bénéficier de solutions déjà éprouvées par les grands comptes.

Le marché du transport express de colis (moins de 30 kg), connaît une croissance considérable. Nous nous sommes entretenus avec Benoît Frette, Directeur Général en charge des Opérations et de la Relation Client, de la division Santé et de la division Shop2Shop du leader du secteur en France, Chronopost, à la fois quant à l'évolution de l'activité et aux offres de son entreprise.

« Le marché des années 2020 et 2021 a été extraordinaire pour les acteurs du transport express, où l’on a vu exploser les livraisons à domicile », relève d’emblée Benoît Frette. Chez Chronopost, la progression « a été encore plus notable, car nous n’avons pas suspendu nos prestations au pire moment de l’épidémie, ce que nos clients ont apprécié, et qui les conforte dans leur collaboration avec nous, car nous nous sommes montrés ainsi à même de garantir la continuité du service ».

Après ces très fortes hausses de 2020–2021, portées surtout par le B2C, « la croissance devrait être soutenue sur l’ensemble de l’année 2022 mais, bien entendu, à un rythme moindre que les années précédentes ». A ce stade, il convient de rappeler que la terminologie « express » est réservée aux livraisons en J+1. Mais, J+1 est une notion quelque peu imprécise lorsqu’on est pressé. Benoît Frette fait valoir chez Chronopost la possibilité de livraison le lendemain, avant 8h, 9h ou 10h en option, avec un standard avant 13h et dans certains cas avant 18h, selon les points d'enlèvement et de desserte. Ces éléments sont différenciants par rapport à la concurrence, affirme-t-il, et sont rendus possibles grâce à « un maillage à nul autre pareil du territoire, avec 120 sites et 7 000 chauffeurs ».

L’international représente 20 % du CA de 1,66 milliard d’euros réalisé par la firme en 2021. Chronopost appartient à DPD group/Geopost, le réseau international de livraison de colis du Groupe La Poste, et dispose d’un hub international à Roissy pour les livraisons par voie aérienne, desservant ainsi 230 pays. En Europe, les livraisons sont généralement opérées par camion. Benoît Frette souligne la densité du service douane de Chronopost, qui facilite les opérations de commerce international de ses clients, alors que les obligations en la matière changent si fréquemment.

 63 % du CA en B2C

 La croissance de Chronopost s’est, comme celle d’autres acteurs, essentiellement effectuée depuis 2014 dans le B2C, qui représente aujourd’hui 63 % de son CA. Le B2C a pu être favorisé chez Chronopost par l’arrivée du service « Predict » qui permet une plus grande souplesse pour les destinataires. Prévenus du créneau de livraison d’une heure seulement, ils peuvent le reprogrammer ou indiquer un autre lieu de livraison (point relais, voisins…), par exemple. Cela, alors que Chronopost, pour ses envois express qui peuvent parfois contenir des objets de valeurs (téléphonie, électroniques…), impose une contre-signature.

Le B2C constitue aujourd’hui 63 % du CA de la filiale du groupe La Poste. Les affaires vont bien, mais la concurrence est là - les classiques, mais aussi Amazon qui, certes, utilise les canaux des opérateurs déjà présents sur le marché, mais développe aussi à bonne cadence son propre réseau. Aux USA, ce réseau en propre représente déjà 50 % des volumes. Les dirigeants de Chronopost ont donc réfléchi à de nouveaux leviers de croissance. Ils ont ainsi créé en 2015 ChronoFresh, offre destinée à transporter des produits alimentaires surgelés, frais et secs à des professionnels comme les restaurateurs, les grossistes ou encore à des particuliers.

« Dans un marché de l’agro-alimentaire gigantesque, nous avons ainsi réussi à percer, atteignant l’an dernier le CA significatif de 100 millions d’euros », se félicite Benoît Frette. Chronopost arrive, malgré la technicité de l’offre, à proposer des coûts de transport compétitifs et non rédhibitoires, grâce au maillage de sa structure et à son organisation, commente-t-il en substance.

Forte de ce succès, la firme a développé un autre produit vertical, dans la santé, cette fois baptisé Chronopost Healthcare, dans lequel elle a investi 20 millions d'euros. Enfin, Chronopost s’intéresse au développement du marché C2C (produits de seconde main), misant là encore sur un prix compétitif dans le cadre d’un parcours de point relais à point relais avec son offre Shop2Shop.

Dans un monde où le prix du carburant augmente et où la pression environnementale s’accentue, Chronopost met l’accent sur la distribution en véhicule électrique sur le dernier kilomètre, avec déjà 25 % des livraisons ainsi opérées dès à présent, et un objectif à 50 % en 2025. Le transport sur longue distance n’est pas oublié dans la réflexion.

Le Brexit va encore beaucoup faire parler de lui ces prochains mois. Conex, leader des progiciels douaniers, se situe à un point charnière des échanges commerciaux internationaux. L'éditeur des Hauts-de- France est très impliqué dans la préparation du post–Brexit.  C’est l’occasion de faire un point avec Alban Gruson, son PDG.

Conquérir :  Peut-être un bref rappel de vos activités pour ceux qui ne vous connaîtraient pas encore ?

Alban Gruson : Nous sommes le partenaire douanier des entreprises. Notre plate-forme Delta permet aux chargeurs d’effectuer leurs déclarations douanières en toute simplicité. Notre rôle va cependant au-delà d’un transfert électronique des données, ce qui est un atout majeur leur permettant d’éviter des problèmes de compatibilité. Nous fournissons aussi des conseils à nos clients, sur le plan réglementaire par exemple.

Conquérir : Avez-vous des nouveautés à proposer à vos clients en 2020 ?

Alban Gruson : Tout à fait. En premier lieu, la nouvelle version de notre logiciel douanier sera opérationnelle au printemps. Elle présente de nombreux avantages par rapport à la précédente. Cette solution est plus souple, plus performante tout en respectant la réglementation internationale.

Nous présenterons également sur la SITL notre gamme Zen via Conex, à travers une des trois à quatre conférences thématiques qui se dérouleront sur notre stand. Zen via Conex est un module d’archivage permettant de stocker et de mettre à disposition des opérateurs des données correspondant aux messages échangés avec l’administration des Douanes pour finaliser la déclaration. On peut y joindre d’autres éléments ayant servi à son élaboration qui seront certifiés en quelque sorte par une attache avec une blockchain. La valeur probante sera bien supérieure à celle d’un fichier classique. Zen via Conex assurera un confort supplémentaire  au déclarant.

Conquérir : Le Brexit a eu lieu, mais on ne sait encore rien des accords de sortie après la période de transition. Avez-vous pu vous y préparer ?

Alban Gruson : Effectivement, on ne sait pas avec certitude si la date de fin de la période de transition sera le 31 décembre 2020. Cela dit, nous travaillons depuis plus d’un an au passage à des échanges hors UE, en collaboration avec les douanes françaises, très en avance dans ce domaine d'ailleurs.

L'idée est évidemment d'empêcher les engorgements de camions à l'entrée en France, en organisant un couloir vert, sans contrôle physique de la marchandise, et une zone orange pour les cargaisons demandant une étude plus attentive. Dès lors, il faut le prévoir à l’avance, grâce aux outils modernes. Le chargeur enverra – via notre plate-forme – une déclaration douanière anticipée aux Douanes françaises. La déclaration sera accompagnée d’un code barre spécifique, qui sera remis au chauffeur. La plaque d’immatriculation du camion sera également renseignée. Pendant que le poids lourd cheminera vers la France, les Douanes auront tout loisir pour examiner les risques potentiels, et donc décider en amont de son arrivée du statut – vert ou orange – du chargement. Après cela, les Douanes enverront un message au chargeur pour qu’il confirme ou pas sa déclaration. Cette validation pourra être automatisée à travers notre plate-forme Delta.

De l’autre côté de la Manche, nous avons créé une filiale pour proposer le même service pour les entrées de marchandises, en Grande-Bretagne cette fois.

Conquérir : La Chine est un des grands opérateurs du commerce mondial. Qu'en est-il des problématiques d'importation de ce pays ?

Alban Gruson : La particularité de nos importations de Chine, c’est l’importance considérable du nombre de colis provenant de transactions issues du e-commerce. Les paquets ou colis sont donc à faible valeur ajoutée. Concernant, les droits de douanes, les autorités de l’UE ont décidé d'en exonérer les importateurs pour tous les montants unitaires inférieurs à 150 euros. En revanche, afin d'éviter les distorsions de concurrence, la TVA sera due au premier euro.

Ce process est complexe, car on parle de 700 000 colis par jour en moyenne. Le système de traitement devra donc être automatisé. Une complication supplémentaire provient de la pérénigration rendue nécessaire au titre de la perception par les Etats de la TVA collectée.

En effet, l'aéroport d'arrivée est situé dans un pays qui n'est pas forcément le destinataire ultime de la marchandise. Conex fait partie des intervenants de l'univers douanier associé aux réflexions en cours, afin de proposer des solutions adaptées à cette question.