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Nº1 de la première série de CONQUÉRIR… et Renault 5 de 2024

La R5 est le véhicule emblématique des années 80 - au point qu’elle avait été élue véhicule de l’année 1981. Il se trouve que cet événement coïncidait avec le lancement de Conquérir, dont le premier numéro de la première série mettait la R5 à la Une. C’est donc avec un brin de nostalgie et aussi de fierté que nous saluons dans cette édition l’arrivée de la toute nouvelle Renault 5, qui a su garder des points d’attaches avec sa lignée, tout en s’inscrivant dans la modernité avec un modèle tout électrique.

Selon Charles Baudey plusieurs caractéristiques rappellent sa parente. Vu de l’extérieur tout d’abord, les feux avant rectangulaires et le logo de l’époque, le « Vasarely », mais aussi l’indicateur de charge de la batterie, placé sur le capot, là où se trouvait antan la trappe d’aération. Et puis - là c’est une référence à la Super 5 turbo, des épaules marquées, une impression renforcée par les jantes 18” des roues de l’actuel modèle. La ligne aérodynamique fait aussi penser à la Super 5 turbo. Quant aux feux arrière, on retrouve le design des feux verticaux de la Super 5.

Cela, c’est pour le côté rétro ! Quant au côté néo ? Charles Baudey indique que Renault 5 prend place dans le segment B, qui est un segment majeur en France et en Europe, en l’occurrence en version purement électrique. Elle est conçue de telle sorte qu’elle offre aux utilisateurs un vrai plaisir de se déplacer en voiture, grâce à sa polyvalence, à ses cinq portes, à son grand coffre pour sa catégorie et aux équipements de sécurité qu’elle comporte.

Il explique que Renault 5 va parler à tous les marchés y compris ceux qui font un usage professionnel de la voiture. D’autant que son autonomie selon les normes WLTP est de 410 km. La batterie NMC permet de concentrer davantage d’énergie, en respectant mieux les contraintes écologiques. En outre, le chargeur rapide offre la possibilité de faire « le plein » de 15 jusqu’à 80 % en seulement 30 minutes.

La batterie est garantie huit ans pour 160 000 km. Ultérieurement, viendront deux motorisations - respectivement de 95 et 120 chevaux, avec une autonomie de 300 km WLTP. Cela pour des usages sans doute plus urbains et pour des trajets plus restreints.

VU : Renault en tête

Le marché du VU s’est un peu réveillé en 2023, après un passage à vide marqué en 2022, où il avait plongé de plus de 19 %. L’an dernier, le nombre d’immatriculations VU a progressé de 9 %, à 379 230 unités. L’évolution est étroitement corrélée à la conjoncture économique, puisque les VU ont un usage professionnel si l’on écarte les dérivés à fonctionnalités VP. La situation du BTP n’est pas des meilleures, lorsque l’on considère surtout la chute du nombre de constructions neuves. Cela impacte les nouvelles commandes de véhicules. De plus, le marché du VU est moins porté que celui des VP par les motorisations non thermiques.

Certes, la part des véhicules électriques s’élève désormais à 8 %, au lieu de 5 % en 2022. Mais les usages, malgré les progrès réalisés en matière d’autonomie, poussent à conserver un moteur thermique - essence plutôt, pour les fourgonnettes et davantage diesel pour les fourgons. En effet, les hybrides supposent la coexistence de deux moteurs, ce qui impacte la charge utile, une donnée si importante pour les VU.

Du coup, on le voit bien, on est à peu près à 90 % de parts de marché pour le thermique. Pour autant, le VU électrique verra certainement son taux de pénétration augmenter dans l’avenir.

Renault, le leader du VU en France depuis toujours, avec environ 30 % de parts de marché et 112 570 véhicules vendus l’an dernier, mise sur les deux tableaux. « Le nouveau Master est doté d’une plateforme multi-énergies, indique Philippe Quétaud, directeur des ventes spéciales de la marque au losange. « De la sorte, il dispose d’une version 100 % électrique - d’une autonomie de plus de 400 km, mais aussi d’une version thermique, étudiée pour diminuer considérablement la consommation de carburant, de 1,5 l aux 100 km », précise-t-il. Des modèles donc plus écologiques dans les deux cas. Notons que le nouveau Master arrive ce printemps.

Renault dispose de versions électriques dans les trois strates de purs VU, le Master, le Trafic et le binôme Express– Kangoo. Lesquels figurent respectivement aux trois premières marches du podium des VU en France, souligne Philippe Quétaud. La marque au losange réaffirme donc son leadership dans les VU, avec une hausse de 13,1 % de ses immatriculations en 2023. Progressant moins que le marché, Peugeot arrive deuxième, avec 63 783 unités, devant son rival interne Citroën (55 075). Ford est en quatrième position. En ce qui concerne les marques davantage premium, Mercedes (18 115 immatriculations) devance toujours Volkswagen Utilitaires (16 826), marque cependant en regain depuis deux ans. Les évolutions de court terme peuvent être liées à des cycles produits, surtout en ce domaine où, à la différence des VP, le nombre de modèles de base est plus restreint.

Nouveau cap confirmé chez TotalEnergies

Les pétroliers préfigurent l’avenir. On parle beaucoup dans nos colonnes de l’électrification rapide des parcs. Même si elle est loin d’être achevée, elle amène les fournisseurs de carburant à s’adapter en profondeur et à repenser les mobilités d’une manière agile. Tarik Moufaddal, directeur Solutions de Mobilité France chez TotalEnergies, en témoigne. « A travers la marque Mobility Business, TotalEnergies accompagne ses clients professionnels, entreprises et collectivités, dans leur transition énergétique et la décarbonation de leurs activités ». Cet engagement se traduit de plusieurs manières, notamment à travers une offre de solutions multi-énergies, multiservices et multimodales : carte Fleet, carte Mobility Corporate, télébadge Liber-T, télébadge PASSango.

Côté recharge électrique, à horizon 2026, TotalEnergies proposera près de 500 sites de recharge électrique Haute Puissance (HPC) en France - sur le réseau routier national (autoroutes et rocades), en ville et en zones de transit (aéroports, gares, zones touristiques). Près d’une centaine seront des stations 100 % électrique, sur le même modèle que la station de Paris La Défense inaugurée en mai 2021. L’ambition ? « Proposer, en France, une station Haute Puissance tous les 100 kilomètres et opérer, en Europe, plus de 1 000 sites de recharge Haute Puissance à horizon 2028 ». énonce Tarik Moufaddal.

Avec la carte Fleet de TotalEnergies, il est ainsi possible d’accéder à toutes les énergies et à des services exclusifs au sein du réseau TotalEnergies mais aussi de se recharger ailleurs, dans plus de 500 000 points de recharge en Europe, dont plus 110 000 en France.

La rentrée est en général signe de redémarrage de l’activité dans de nombreux domaines, comme celui de l’automobile. Le Mondial, qui se déroulera du 14 au 20 octobre - même s’il n’a plus son lustre d’antan, pourrait donner un coup de pouce supplémentaire au marché avec la présentation de nouveaux modèles comme la R5 électrique. Et, justement, où en est le marché ?

A fin juillet, les résultats des immatriculations étaient contrastés, à savoir que celui des VU se montrait particulièrement tonique, avec un joli +10 % sur les sept premiers mois à 242 764 unités, tandis que celui des VP était en légère hausse à 1,04 millions, soit +2,2 % sur la même période, toujours relativement à 2023 bien sûr. Par constructeur, les évolutions sont davantage marquées, en fonction de l’appétence des acheteurs pour les marques et de leurs volumes initiaux, lorsqu’on on raisonne en pourcentage. En tout cas, Renault s’inscrit numéro 1 en VP (+1,3 % à 167 384 unités), comme en VU (+15,6 % à 73 300). Peugeot vient en numéro 2, également en VP comme en VU (respectivement 145 155 immatriculations, -2,2 %) et 40 486 (+5,9 %). Dacia est troisième en VP avec 88 144 unités.

Les marques chinoises connaissent des évolutions contrastées car MG Motors recule nettement à 10 454 véhicules (-28,1 %) après l’envolée de l’an dernier. La perspective de taxations plus lourdes à l’entrée de l’UE et les dernières évolutions fiscales les rendent moins attractives. Au demeurant, la future loi fiscale - qui aura du mal à être élaborée, sera, comme toujours, attendue avec impatience et surtout ses décrets d’application !

Les premium en hausse

Quoi qu’il en soit, malgré justement cette fiscalité qui tend à peser sur les véhicules lourds ou à plus grosses cylindrées, les marques premium se montrèrent dynamiques dans les premiers mois de l’année, en particulier BMW qui virait en tête de ce groupe avec 36 952 voitures immatriculées (+23,6 %), loin devant Mercedes (+14,1 % à 29 226 unités).

La marque de Stuttgart devançait ainsi ellemême d’une courte tête Audi (+1,9 % à 28 525 unités). Quant aux motorisations précisément, le diesel continue de fortement reculer (16,7 % en août), tandis que l’essence le suit plus modérément dans cette direction (30,7 %). Le tout au profit de l’hybride et du pur électrique (26 % en tout). En outre, on a constaté le mois dernier une forte baisse des immatriculations versus 2023.

Le marché automobile, si l’on regarde les immatriculations, a nettement repris des couleurs depuis le début de 2023. Il est vrai qu’il avait été fortement perturbé ces dernières années, d’abord par la crise du covid, puis par ses conséquences, accentuées par la guerre en Ukraine. Aujourd’hui, le marché est plus tonique. Qu’en est-il pour les flottes d’entreprises ?

Le marché du VP a progressé globalement de 5,8 % sur les huit premiers mois de 2023, et celui du VUL, beaucoup plus tonique, de 23 %. On parle là d’immatriculations. Or, 2021 et 2022 ont été marquées par des pénuries de composants, qui ont fortement perturbé les approvisionnements.

Tandis que les immatriculations de 2023 se nourrissent du rattrapage de livraisons de véhicules commandés bien antérieurement, la régularisation de la production devrait aboutir – sans doute au début 2024 selon Ivan Segal, directeur de commerce France de la marque au losange, à un retour à la normale c’est-à-dire à la réalité d’un marché de commandes qui semble incertain pour le moment.

Aujourd’hui, on semble donc globalement revenu à des délais de livraison « normaux ». Par exemple, Vincent Foucher, responsable des ventes entreprises de Nissan, évoque pour sa marque des délais rarement au-dessus de trois mois. Du coup, il y a un phénomène de rattrapage des immatriculations. Quant aux commandes, les professionnels du métier sont plus circonspects à l’instar d’Ivan Segal. Il est vrai que le prix facial des véhicules augmente, de même que les taux d’intérêt. De plus, les entreprises – cela est valable dans de nombreux secteurs, estiment la visibilité incertaine sur le plan économique, ce qui freine les initiatives. Cela ne les empêche pas malgré tout de désirer renouveler leurs parcs, d’autant que, pendant la crise du covid, elles ont eu tendance à prolonger les durées de leurs contrats de LLD.

Et puis, il y a les obligations d’électrification des parcs. Or, une telle électrification « obligatoire » était généreusement subventionnée jusqu’à présent. Mais voilà, l’Etat doit faire des économies. Alors, les incitatifs fiscaux tendent à être rabotés (bonus et primes). La tentation est grande de les réduire, plus particulièrement sur les véhicules produits à l’étranger, en premier lieu en Asie.

Un texte en préparation donnerait à l’Ademe le pouvoir de classifier les modèles les plus vertueux en prenant en compte la pollution ou la carbonation engendrée depuis la production jusqu’à la distribution. Et non pas seulement celles issues des véhicules, électriques ou hybrides, directement. Un peu plus compliqué pour les acheteurs et les constructeurs de s’y retrouver !

L’électrique en plein ascension

Malgré tout, dans un marché favorable, certains acteurs tirent mieux leur épingle du jeu que d’autres. C’est le cas du groupe Renault, à travers Dacia, ainsi qu’à celle de la marque au losange qui a repris beaucoup de couleurs depuis 2022.

Ivan Segal, se réjouit ainsi pour Renault d'une progression, tant en volumes qu’en parts de marché. Sa hausse durant les huit premiers mois de 2023 a été de 17 % en VP et 13 % en VU. De quoi conforter sa place de leader dans cette dernière catégorie et de se rapprocher de la première place en VP.

Dans les flottes, le mouvement est encore plus spectaculaire, avec + 21 % en VP. Ces chiffres très positifs de Renault, en particulier en ce qu’elle surperforme le marché, sont principalement dus, selon Ivan Segal, à une percée sur le segment C où elle était moins présente ces dernières années. Les arrivées successives de Arkana, de Megane e-tech puis de Austral, ont dopé les ventes dans le segment. L'Austral full hybride a été bien accueilli, tout spécialement dans les flottes.

Le full hybride est approprié pour les conducteurs professionnels et permet une véritable réduction du TCO et de l'empreinte carbone, selon Ivan Segal, alors que le pur électrique peine encore à s'imposer dans les flottes.

25 % de part de marché

MG Motor, constructeur chinois à la marque mythique déjà bien implanté en France, avec « 200 points de vente VP et VL » a fait une percée fulgurante en deux ans. A fin août, Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises, pointe déjà 15 000 immatriculations, dont 60 % de MG4, son véhicule phare 100 % électrique.

Alors que le modèle a été lancé en 2022, deux nouvelles versions sont déjà arrivées, avec quelques ajustements pour tenir compte des retours du marché, « alors que la plate-forme était déjà toute nouvelle, ce qui prouve notre réactivité », se réjouit Jacky Delorme. Une des deux nouvelles versions augmente l’autonomie du MG4, la portant à 520 kilomètres.

La gamme de MG Motor comprend aussi les ZS thermique et électrique ou encore la MG5. Jacky Delorme prévoit plus de 20 000 immatriculations d’ici à fin 2023, nettement plus du double qu’en 2022.

Le budget parcs automobiles est souvent le premier ou le deuxième poste de dépenses d’une entreprise. Il est à ce titre scruté de très près par les gestionnaires. Au-delà de cet aspect purement financier, il sous-tend des problématiques sociales d’importance. Le véhicule de fonction compte pour séduire les candidats, fidéliser ensuite les collaborateurs… Est-ce que les nouvelles générations l’entendent différemment ?

La notion d’usage a-t-elle gagné du terrain ? La poussée de l’électrification connaît-elle des limites ? Le crédit mobilité est-il une solution ? Toutes questions que nous avons abordées lors de notre table ronde annuelle que nous avons organisée au Novotel Paris Vaugirard Montparnasse le 23 avril dernier.

Location mixte : une solution en recul

Dans l’optique de rationaliser l’utilisation des véhicules, en fonction des tâches assignées, une autre idée avait émergé il y a quelques années également, celle de combiner l’attribution d’un véhicule approprié à la circulation urbaine, plus petit et possiblement électrique, à un autre, plus confortable, pour les vacances. Il ne semble pas que cette option ait fait florès. « Dès le départ, les collaborateurs concernés étaient réticents, se souvient Patrick Martinoli, car ils étaient très réservés vis-à-vis des véhicules électriques. »

Cette location « flexible » attire encore moins aujourd’hui. Pauline Brun-Messa remarque ainsi que l’offre « switch » créée dans cet esprit par Movivolt n’a séduit qu’une seule personne dans le cadre d’un parc, rappelons-le, de 1000 véhicules. Pourquoi ? Thibaut Macé pointe l’augmentation considérable de l’autonomie des véhicules électriques et leur montée en gamme et en taille. Dès lors, pourquoi en changer pour les vacances puisqu’on peut parcourir jusqu’à 400 à 500 km, sans recharge et alors que, comme l’observe Frédéric Michard, le maillage des bornes est à cet égard plus rassurant.

Une certaine confusion fiscale

Quoi qu’il en soit, le gestionnaire, au-delà de la question de la rationalisation de son parc, fait face, sur un rythme à peu près tri-annuel, à la nécessité de changer ses véhicules. Ce n’est pas simple d’y voir clair, car la réglementation, en général d’origine européenne, et la fiscalité française, bougent sans arrêt. Un cassetête que ce millefeuille fiscal et législatif, regrette François Larher. Les pouvoirs publics veulent verdir les flottes avec en perspective l’objectif du « zéro thermique », à échéance 2035. Cette limite sera-t-elle respectée ? Nos invités en doutent un peu, mais reconnaissent qu’il faut l’avoir en ligne de mire. A plus court terme, les décideurs d’entreprises ont, chaque fin d’année, l’oeil rivé sur la fiscalité, dont les contraintes ou les avantages qu’elle porte influent sur leur car policy. Les surprises sont désormais plutôt mauvaises que bonnes actuellement, en raison des difficultés budgétaires de l’Etat. En 2024, le bonus a été ainsi supprimé pour les VP électriques et réduit de 1000 euros pour les VU du même type. Cette mauvaise surprise pour la vigueur du marché du véhicule électrique a été doublée d’une autre, à savoir l’entrée en vigueur tardive de la mesure au 13 février, une fois les car policy mises en place, remarque Thibaut Macé. Tout cela, note François Larher, donne du souffle aux hybrides. Si les bonus fondent comme neige au soleil, les « sanctions » tendent à s’accroître. Ainsi, signale Pauline Brun-Messa, une amende de 5 000 euros par véhicule au-delà du seuil serait en cours d’étude pour le non-accomplissement des obligations de la loi LOM. Pour le moment, elle est peu respectée, signale-telle, précisément parce qu’il n’y a pas de sanction. Rappelons que la loi LOM oblige à la présence dans les flottes de plus de 100 véhicules d’un contingent d’au moins 20 % d’électriques. Plus généralement, Pauline Brun-Messa estime que le gouvernement hésite à prendre des mesures trop coercitives, dans la crainte d’un retour de la contestation sociale.

Le bâton est aussi utilisé parallèlement pour dissuader la possession de véhicules rejetant trop de CO2. On est exonéré de TUV (Taxe d’Utilisation des Véhicules) au-dessous de 100 g, ce qui favorise les hybrides et les électriques. Le problème, c’est que les mesures prises s’empilent, et que les règlementations sont parfois contradictoires.

Les normes relatives à la décarbonation, à la pollution, mais aussi à la sécurité, imposent aux constructeurs des investissements considérables, note Thibaut Macé. Et surtout peutêtre, elles obligent à produire des véhicules plus lourds. Et là, patatras, un malus taxe leur poids, au-delà de 1,6 tonne désormais, signale François Larher, au lieu de 1,8 tonne précédemment. De plus, le poids des véhicules a un impact sur les consommables, en particulier les pneumatiques _ jusqu’à +30 % d’usure pour eux, selon Frédéric Michard.

Cerner le TCO… réel

L’hybride est considéré actuellement comme une transition vers le pur électrique. Même si ce dernier représente moins d’immatriculations de nos jours, sa part devrait monter assez rapidement dans les prochaines années. Deux problèmes freinaient son développement il y a encore quelques années. Tout d’abord, celui de l’autonomie – une centaine de kilomètres en moyenne, aujourd’hui souvent 400-500 km en norme WLTP. C’est un saut considérable. Et puis la recharge. De ce point de vue, bonne nouvelle aussi, le nombre de points de recharge progresse rapidement. Frédéric Michard évoque désormais près de 120 000 points de recharge en France, contre 70 000 il y a un an. TotalEnergies en opère d’ailleurs près de 22 000, dont 1 500 bornes haute puissance (HPC) permettant une recharge en vingt minutes. Le problème, c’est que le nombre de véhicules électriques progresse rapidement, d’où la perspective de voir des queues aux stations dans un proche avenir, puisque ce sera plus long que de faire « le plein », même si Patrick Martinoli propose là encore une meilleure information de l’utilisateur, à savoir qu’il peut recharger assez vite à 80 %.

Alors que la notion de charge utile est cruciale dans le choix d’un VU, la place prise par la batterie peut limiter. Cependant, le nouveau Master E-Tech représente une offre attractive, avec à la fois une autonomie appréciable _ jusqu’à 460 km aux normes WLTP, et une charge utile satisfaisante, illustre Thibaut Macé. Le thermique n’est pas pour autant abandonné par Renault, en VU mais aussi en VP, Renault qui a choisi de proposer une large palette de motorisations, exception faite toutefois du diesel. Le diesel résiste encore, dans les VU essentiellement, et suscite encore de l’appétence puisque François Larher informe qu’il n’a jamais eu autant de demandes de VO récentes dans cette motorisation.

Des moyens de paiement en évolution

Quel que soit le carburant, nous devons le payer et régler aussi les dépenses en mobilité alternative ou complémentaire. De quelle manière ? A travers des cartes bancaires, ou privatives, matérialisées ou lisibles depuis son smartphone ou son iPhone. TotalEnergies est leader depuis longtemps des cartes privatives en France, avec sa carte Fleet (anciennement GR) en vigueur depuis soixante-cinq ans. Cette carte offre désormais l’accès à plus de 130 000 points de recharge électrique en Europe, dont près de 120 000 en France. Dans un contexte de mobilité diversifiée, TotalEnergies a créé la carte Mobility Corporate, multiénergies, multiservices et multimodale, avec laquelle on peut notamment régler les dépenses d’énergie, les transports, les hôtels, les restaurants.

Frédéric Michard rapporte de nombreuses demandes de clients impliqués dans le crédit mobilité et qui souhaitent bien entendu choisir des univers ciblés, ainsi que des plafonds appropriés aux utilisateurs. La carte C2A est paramétrée également en fonction des desideratas des clients, quant au plafond décidé, aux produits ciblés, par exemple en cantonnant le paiement de « carburant » à la seule électricité. Tout cela est donc paramétré à l’avance, mais le fleet manager peut modifier le curseur pour autoriser une transaction a priori interdite, en fonction d’un besoin urgent. L’écosystème de ces modes de règlement est en constante évolution, souligne Frédéric Michard. D’ores et déjà, on peut se charger directement depuis l’application dans son smartphone ou son iPhone. Gilles d’Huiteau évoque de son côté la possibilité prochaine de régler l’électricité aux bornes de recharge avec une carte bancaire, ce qui sera plus simple lorsque l’on passe les frontières, sachant que les cartes Mobility Corporate et C2A s’appuient sur le réseau MasterCard.

Il semble que les commandes soient plutôt dans le vert en règle générale pour ce qui est des flottes. Philippe Quétaud observe pour Renault « un marché assez dynamique », tandis que les délais de livraison pour la marque au losange se sont globalement réduits, revenant à une moyenne de quatre à cinq mois. Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises de BMW et Mini, observe également « une bonne évolution des entreprises ». Selon lui, les décideurs en la matière sont dans « une bonne dynamique » accompagnée, reconnaît-t-il, de la volonté de sécuriser leurs approvisionnements, aussi bien en termes de délais de livraison que financièrement. La hausse des taux d’intérêt fait mécaniquement monter les loyers. La tentation de l’acheteur peut être de demander des remises complémentaires sur le véhicule. Aymeric Scheidecker ne le nie pas. « Cependant, affirme-t-il en substance, nous avons veillé à accompagner nos clients pendant la période du covid et ils nous en savent gré ». « Les acheteurs sont divisés entre les attentistes et ceux que le calcul du TCO incite à agir vite », rebondit Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises de MG Motor.

Electrique et thermique

Nous l’avons dit supra, l’électrification se poursuit à un rythme soutenu dans les flottes, atteignant sans doute 20 % actuellement, dont un peu moins de la moitié en « full électrique ». « Cela correspond à notre performance chez Renault », relève Philippe Quétaud. L’hybride, sous ses différentes formes, bénéficie toujours d’un plus grand attrait, même si globalement, dans les flottes, le thermique domine, à peu près à parts égales entre le diesel et l’essence. Il est important de souligner que, si le marché entreprises a reculé de 6,9 % en immatriculations en 2022 (+5 % cependant pour le premium), les véhicules électrifiés ont connu des évolutions contrastées (+24 % pour le pur électrique, -11 % pour l’hybride).

Des stratégies différenciées, de nouveaux venus à l’affût

Il a été dit que l’obligation d’électrification des flottes pour des raisons, certes écologiques, mais surtout fiscales et réglementaires, favorisait les marques chinoises. Il est connu que l’industrie automobile de l’Empire du Milieu est relativement récente et qu’elle s’est axée quasiment dès le départ sur les moteurs non thermiques. Différents nouveaux intervenants sont arrivés sur le marché français et européen. C’est un particulier le cas de MG Motor, une reprise de la marque mythique qui dispose désormais d’une gamme de cinq modèles, dont plusieurs appropriés aux flottes. Le fer de lance en flottes est le MG4 100 % électrique (segment C des berlines), qui sera en année pleine en 2023. Dotée « de la nouvelle plate-forme dédiée à l’électrique, elle bénéficie d’une autonomie de 450 km maximum, ainsi que d’une garantie 7 ans/150 000 km », selon Jacky Delorme. La marque prevoit plus de 20 000 véhicules immatriculés cette année.

Dans ce contexte, le mode de gestion des parcs a-t-il évolué d’une année à l’autre ? Nous avons réalisé, comme chaque année, une étude à ce propos auprès d’un « panel » de dirigeants d’entreprises lecteurs de notre magazine. En un an, les changements sont, en général, relativement imperceptibles. Mais ils traduisent parfois un changement de cap qui se confirme ensuite.

Deux items ont fait l’objet depuis dix ans d’une évolution significative. Tout d’abord, la connaissance précise du prix de revient kilométrique (PRK). Naguère relativement faible, aujourd’hui - outils modernes aidant - elle est largement majoritaire. Notre dernière enquête estime ainsi le pourcentage de ceux qui le cernent à 86 % (-1), alors que 8 % (+1) déclarent ne pas le connaître. 6 % (=) ne se déterminent pas à ce propos.

Un mouvement de balancier encore plus notable - et c’est logique, se retrouve dans le nombre de répondants envisageant de doter leurs collaborateurs de « véhicules propres » au moment du renouvellement. Ils sont désormais 90 % (+3) dans ce cas. Seuls 8 % (+1) pensent le contraire, 2 % (-2) ne savent pas.

Un autre item se démarque par une évolution assez nette au fil du temps. C’est celui concernant les véhicules de marque étrangère dans les flottes. D’année en année, il s’élève. En 2024, nous relevons 38 % (+1). Il est vrai que l’on ne sait plus très bien ce qu’est une marque étrangère, alors que les groupes, qui peuvent apparaître comme uniquement français sont désormais multinationaux.

La LLD toujours en tête

Du point de vue des modèles de gestion, la LLD caracole toujours en tête (58 %, +1), gagnant même un peu de terrain dans les PME-PMI, là où le crédit-bail (31 %, =) tient toujours des positions solides. D’autres solutions résistent, mais dans un mode résiduel. A savoir les achats sur fonds propres (3 %), ou encore les indemnités kilométriques (6 %, =).

L’opinion sur la LLD demeure du reste largement favorable (68 %, -1). Globalement 62 % (-2) des répondants réalisent l’entretien des véhicules dans le cadre d’un accord de financement et 25 % (+1), à travers une convention à part. Et 12 % (+1 quand même) d’une façon ponctuelle dans les garages. Voilà la marque, pour certains, d’une volonté d’indépendance.

Retrouve-t-on ces signaux d’émancipation dans la souscription d’options dans le cadre de la LLD, par exemple, d’autant que certains acteurs proposent à cet égard des solutions attrayantes ? En fait, pas vraiment. Si les souscriptions de prestations complémentaires en matière de pneumatiques (38 %, -2) et d’assurance (17 %, -1) continuent de reculer, ceux qui souhaitent intégrer les cartes carburant (50 %, +2) et le véhicule de remplacement (78 %, +1) sont plus nombreux.

Dernière question : alors que l’internationalisation de nos entreprises s’accroît, la gestion des flottes au niveau extra- hexagonal gagne-t-elle des adeptes ? La réponse est : pas du tout. 18 % (-1) indiquent le faire ou vouloir le faire et 60 % (+2) sont d’un avis contraire. 22 % (-1) ne se prononcent pas.

Cela tient sans doute à ce que seule une partie relativement restreinte de nos répondants sont concernés par un développement significatif à l'international, ainsi qu'en raison de législations très différentes d’un pays à l’autre.

Enquête réalisée auprès d’un « panel » de 500 dirigeants d’entreprise du 16 février au 3 mars 2023.