Parcs Autos

Au moment où l’on parle beaucoup de l’augmentation du prix des carburants, qui impacte évidemment aussi les flottes des entreprises, tout particulièrement celles des transporteurs, notre table ronde annuelle consacrée au sujet des parcs automobiles prenait tout son sens.

Autour d'Alain Gazo, de g.à d. Frédéric Michard (TotalEnergies), Guillaume Bray (Enedis),
Pascal Merle (Optixt), Alexandre Nepveu (Orange) et Thibaut Macé (Renault).

D’emblée Gilles d’Huiteau plante le décor : « Il y aura un avant et un après Ormuz », estime-t-il. Il constate une recrudescence de l’engouement pour l’électrique, y compris chez les transporteurs qui, auparavant le dédaignaient plutôt. Il est vrai qu’au prix actuel du gazole, il y a de quoi s’interroger.

Alain Gazo pose la question du marché des flottes 2025, tous modes de carburation confondus et des tendances actuelles. Yassine Kamel évoque un marché des flottes en recul de 11 % en 2025, en raison sans doute principalement de la loi fiscale publiée tardivement le 25 février de l’an dernier, qui avait entraîné d’importantes modifications fiscales et réglementaires. La fiscalité des avantages en nature a été en particulier largement repensée pour favoriser l’électrification certes, mais aussi pour faire rentrer davantage d’argent dans les caisses de l’Etat. La TAI introduite par la loi LOM, encore une taxe, frappe d’une lourde pénalité de 2 000 euros chaque véhicule thermique au-delà d’un certain seuil (85 % l’an dernier, 82 % cette année). Cela concerne uniquement les flottes de plus de 100 véhicules. L’arrivée de cette taxe a fait bouger rapidement les lignes, souligne François Larher. Les car policy ont été revues de telle sortequ’en deuxième partie d’année 2025, « 80 % des demandes portaient sur l’électrique » dit-il, « et même la totalité des appels d’offres », selon Gilles d’Huiteau. Quoi qu’il en soit, la part de marché des véhicules électriques augmente dans les ventes, tout spécialement dans les flottes (25 % en 2025) et même dans les VU, où Yassine Kamel note un mix incorporant 13 % de véhicules électriques dans un domaine où, compte-tenu des contraintes professionnelles, le diesel domine historiquement.

Suffisamment de bornes de recharge

Il y a quelques années, l’autonomie des véhicules électriques, ainsi que le nombre de bornes de recharge, posaient problème. « Quant au nombre de bornes électriques, c’est devenu
un non-sujet aujourd’hui », tranche François Larher. Samia Arfaoui avance le chiffre de 200 000 points en France, sachant que « la majorité des charges se font au domicile ou au travail ».

Dans un certain nombre de cas - c’est valable pour Enedis comme pour d’autres, il faudra se fournir en itinérance, et passer du temps à charger, ce qui peut être perçu comme du temps perdu.

D’où la nécessité d’utiliser des bornes à charge rapide. A cet égard, l’offre des constructeurs s’adapte afin de permettre d’atteindre cet objectif. Ainsi Renault va proposer en fin d’année un Trafic E-Tech, avec un câblage 800 volts, qui assure également une plus grande autonomie, dont l’insuffisance est un frein au développement de l’électrique.

Yassine Kamel évoque ainsi « de belles avancées en termes de chimie de batterie, et d’architecture des véhicules qui permettent, par exemple pour le Trafic E-Tech, une charge à 80 % en moins de 20 minutes ». « Le temps de prendre un café et de consulter quelques mails », rebondit Arnaud Delalé. En tous cas, l’autonomie est souvent actuellement de 400-500 km et bientôt de 700-800 km.

Souvent, remarque Arnaud Delalé, les conducteurs rechargent inutilement, par crainte d’être « à sec ».

D’où l’importance de la conduite du changement pour ceux qui ne sont pas accoutumés à l’utilisation d’un véhicule électrique. De la formation et aussi du contrôle.

« Grâce aux données collectées, énonce en substance Samia Arfaoui, on peut constater des écarts de comportement routier de tel ou tel, en établissant un scoring, afin de prévenir les conducteurs concernés ». « Cela étant, poursuit-elle, il n'est pas dans notre philosophie d’utiliser les outils télématiques à des fins de sanction, mais plutôt dans une logique de sensibilisation et de prévention ». La sensibilisation, quelquefois le bâton, et pourquoi pas la carotte ? A cet égard, Gilles d’Huiteau évoque les primes octroyées aux chauffeurs routiers - il s’agit là de véhicules fonctionnant au gazole, pour récompenser les meilleurs comportements, car les enjeux financiers sont colossaux, surtout aux niveaux de prix où nous nous trouvons aujourd’hui.

L’électrique pur et l’hybride : usage et TCO

Bien que le thermique représente encore une partie significative des ventes, tout particulièrement le diesel avec les VU, l’électrification s’accélère, comme en attestent les chiffres globaux du premier quadrimestre, avec une hausse de 48 % des ventes. Cependant, l’hybride rechargeable - qui revêt différentes dénominations selon les constructeurs, garde une place très significative. Du reste, les constructeurs ont cela à l’esprit.

Renault affiche ainsi une offre « sur deux jambes, E-Tech et électrique » afin de satisfaire les besoins différenciés de ses clients, en faisant cependant en sorte de pousser des offres particulièrement attractives dans l’électrique, par exemple avec l’entretien et une garantie spécifique, spécialement en VU. Audi propose « l’ensemble des énergies », même si les ventes en électrique montent rapidement. Elles devraient encore progresser pour la marque premium à l’automne avec l’arrivée d’un « petit » SUV fonctionnant à cette énergie.

Une rationalisation multidimensionnelle

Il existe au bout de quelques années une distorsion entre l’usure du véhicule électrique en général et celui de la batterie. D’où l’idée, comme l’indique Arnaud Delalé, par exemple pour le Jumpy, de réaliser « un rétrofit de VU » en le passant de thermique à électrique. En tout état de cause, un diagnostic de l’état de la batterie devra être fourni au moment de la revente, avertit Yassine Kamel.

Targa Telematics analyse les données provenant des boîtiers installés sur les véhicules, qui peuvent revêtir différentes finalités : fiscale afin de déterminer les plages horaires d’utilisation du véhicule à titre professionnel, analyse du comportement de conduite afin de contribuer à l’optimiser, etc.

Ces réservoirs de données facilitent aussi l’auto-partage, qui est également un facteur de réduction du coût des flottes.

Une autre manière de fluidifier l’utilisation d’un véhicule, c’est de fournir une carte de paiement de dépenses de carburant et plus généralement de déplacements professionnels qui soit liée non pas à un conducteur, mais à une immatriculation _ un conducteur qui est identifié au préalable bien sûr.

C’est ce que propose C2A depuis l’automne dernier. Il s’agit là d’une innovation en Europe, pratique lorsqu’il y a des rotations de conducteurs assez fréquentes, par exemple pour le transport routier. La carte C2A se cale en station sur le prix affiché, et non selon un barème prévu à l’avance.

Un avenir encore incertain

L’avenir est-il vraiment au 100 % électrique ? Yassine Kamel convient que l’hybride devra garder sa place encore un certain temps. Cependant, il évoque des évolutions technologiques, éventuellement très rapides, permettant l’extension de l’autonomie en mode électrique.

Notre économie est actuellement assez poussive. Les derniers chiffres du chômage le prouvent. Qu’en est-il du marché automobile, un des poumons de la consommation ? Là encore, on peut parler de stagnation dans les VU et de léger recul dans les VP. Le total des immatriculations de VP en 2024 a été de 1 718 416, selon les données du CCFA, soit une baisse de 3,2 % sur 2023. Dans tout cela, des mouvements sensibles peuvent être remarqués. Ainsi, les véhicules thermiques poursuivent un recul remarquable au profit des hybrides, surtout non rechargeables, tandis que les pures électriques progressent plus légèrement.

Stagnation du marché VU

Le marché du VU a donc été atone et a chuté de 100 000 véhicules depuis 2019. Philippe Quétaud, directeur des ventes spéciales de Renault, s’affirme circonspect vis-à-vis d’une reprise nette d’ici la fin 2025, même s’il remarque de meilleures perspectives depuis peu dans le BTP. Dans un monde où l’électrification gagne beaucoup de terrain, le VU se démarque par une forte résistance du thermique. Renault joue le jeu du futur avec une version électrique pour chacun de ses modèles. Cependant, Philippe Quétaud reconnaît que, globalement, on pourrait mieux faire pour que la donne évolue. « Il y a de l’appétence pour basculer vers l’électrique, observe-t-il, mais son TCO n’est pas forcément compétitif à l’heure actuelle, sauf dans certaines situations ». Des réflexions sont en cours pour améliorer le TCO de l’électrique, « qui représente l’avenir pour les VU aussi », conclut le directeur des ventes spéciales.

Un marché entreprises peu tonique

Venons-en maintenant au marché entreprises VP, qui nous intéresse particulièrement dans nos colonnes. Force est de constater qu’il n’a pas brillé l’an dernier puisque les ventes flottes VP ont baissé de 7,5 %, plus drastiquement que l’ensemble. « Plusieurs facteurs expliquent ce mauvais résultat, analyse Philippe Quétaud, l’atonie de l’économie, les incertitudes budgétaires et les prolongations des contrats de LLD ».

La deuxième observation de Philippe Quétaud concerne un changement « qualitatif » fondamental.

A savoir une impressionnante variation du mix énergétique. L’hybride a progressé de 33 %, au détriment du diesel (-33 % précisément). Le pur électrique progresse plus modestement de 5 %. Ce début d’année est globalement assez poussif. « La dynamique générale n’est pas terrible, car l’attentisme règne », constate encore Philippe Quétaud. Les responsables de parcs essayaient il y a peu de bien cerner l’impact des mesures du nouveau budget, de même d’ailleurs que les constructeurs. C’est que la pression pour faire reculer les véhicules thermiques ne faiblit pas. Les lois CAFE et Lomme sont durcies. Les assouplissements annoncés récemment par la Commission Européenne redonneront sans doute de l’oxygène. Quant au bonus, il a été suspendu pour les entreprises fin 2024. Le dispositif lié au CEE qui le remplace et moins attractif, surtout pour les VP. Dans ce contexte, Renault fait partie des constructeurs qui ont affiché de bons résultats financiers et commerciaux l’an dernier.

La marque au losange a bénéficié du lancement de cinq nouveaux modèles VP : Rafale, Scenic, Captur, Symbioz, R5 (voiture de l’année 2025). Cela, sans compter les cousins, le Dacia Bixter ou encore l’Alpine A290. Pour 2025, Philippe Quétaud espère profiter en année pleine de ces lancements opérés en 2024. « La stratégie de Renault fonctionne bien, développe-t-il, car elle est bâtie sur deux piliers, la gamme E-Tech (full hybride), qui concerne tous les modèles, de Clio au Rafale, et le 100 % électrique qui s’étoffe régulièrement : Megane, Scenic, R5 et en 2025, R4 ». La part des ventes en 100 % électrique va donc nécessairement progresser chez Renault. La marque au losange est numéro un en flottes, Clio est numéro un toutes catégories confondues et les performances générales sont bonnes, « plaçant même quatre modèles E-tech parmi le top 10 des ventes en flottes », se réjouit Philippe Quétaud.

Renault dispose aussi d’une autre corde à son arc, grâce à Alpine, dont la gamme se développe au-delà de la célèbre A 110, avec la A 290 « dont 30 % des volumes se font en entreprise » et bientôt la A 390, de quoi taquiner une certaine marque allemande. Il s’agit d’un modèle « full électrique ». Et puis, arrive très bientôt la R4, en tout électrique également. Chez Audi, François Larher, responsable des ventes entreprise et VO, se félicite de « bonnes perspectives pour sa marque dans les flottes ». Le début d’année a été marqué par une forte appétence pour les véhicules électriques, puisqu’ils ont représenté 45 % des ventes en entreprises, avec une poussée remarquable du Q6 et du Q4 dans cette motorisation. L’autonomie affichée de 650 km pour le Q6 est très incitative sans aucun doute.Notons que, parmi les 48 000 véhicules de la marque allemande vendus en 2024, près de la moitié l’ont été en flottes (+4 % sur 2023). François Larher indique « chercher les 24 000 » en 2025. Cela, grâce aux lancements des motorisations PHEV pour A3, A5, Q5 et nouvelle A6 au premier quadrimestre et surtout le nouveau Q3 en juin.

Le marché automobile général n’est pas fameux. Et celui des flottes ne l’est pas non plus. En 2025, remarque Philippe Quétaud, directeur des ventes spéciales flottes et ventes directes entreprises de Renault, ce marché des flottes a fait moins bien que le global (- 11,9% et -5,5% respectivement). Qu’est-ce qui a plombé l’ambiance ? « Bien entendu, la situation économique et celle des entreprises, mais tout d’abord les décisions fiscales et l’incertitude les entourant », estime Philippe Quétaud. Les avantages des collaborateurs ont été en particulier en ligne de mire, avec une augmentation des charges corrélatives et une imposition alourdie. « Nous avons avant tout espoir en une stabilisation des normes en place », reprend de son côté François Larher, responsable des ventes entreprises et VO de Audi, en particulier quant aux avantages des collaborateurs ».

A ce jour, il se félicite de ce qu’a priori, nous ne connaîtrons pas de grands bouleversements en 2026. Pas de bouleversements certes, mais la poursuite de l’aggravation des dispositions arrêtées précédemment. En tout premier lieu, les « sanctions » sur le CO2, avec des seuils abaissés de 5 g en 2026. Le malus impacte donc potentiellement plus de véhicules. La TAVT (ancienne TVS) suit le même chemin, avec là encore un seuil descendu de 5 g. Il ne faut pas oublier la TAI, obligeant les entreprises dont les flottes comptent plus de 100 véhicules, à payer une taxe de 4000 euros par voiture thermique au-dessus d’un seuil de 82% (et non plus 85%) du total. Donc, il faut au minimum 18 % de véhicules électriques, d’où la course au verdissement des parcs.

Globalement c’est donc cap vers l’électrique ! « Nos SUV Q6 et Q4 électriques, un Q4 qui va être prochainement elifté, font un carton », s’enthousiasme François Larher chez Audi.

Le « full electric » a concerné 24 % des ventes en flottes en 2025, alors que l’essence est tombée à 16,3% et le diesel à 3%. L’hybride non rechargeable (20%) a été dépassé par le pur électrique, ainsi que l’hybride rechargeable, tombé à 1% seulement, car jugé moins pratique. Malgré cette percée de l’électrique, Renault reste sur une stratégie « reposant sur deux jambes, le pur électrique et l’hybride non rechargeable », cela même si le nombre de ses modèles full électrique augmente.

Misant toujours sur « une stratégie de valeur » c’est-à-dire en ne faisant pas la course au volume, Renault s’est cependant bien maintenu l’an dernier dans un marché baissier, ce qui lui a permis d’engranger 2,8 points de parts de marché, en atteignant ainsi 20,8 % de taux de pénétration, étant ainsi clairement numéro un dans les flottes.

Renault conserve également sa position de numéro un dans les VU, avec 28,2% de taux de pénétration. Là encore, regrettent les représentants des constructeurs, en particulier Philippe Quétaud.

Quelle stratégie pour 2026 ? « Le tout électrique », car Renault veut « tenir ses VR et ne pas faire d’actions tactiques », énonce Philippe Quétaud. Son offre « pur électrique » va encore s’étoffer, avec l’arrivée de la nouvelle Twingo en juin, après la R5 introduite à l’automne 2024, premier véhicule électrique vendu en France en 2025 et la R4, également électrique ,au printemps dernier.

La Clio VI vient d’arriver dans le segment B, avec des versions hybride E-Tech et thermique.

Prestataires : une foultitude d’intervenants

Dans un monde où les géants dominent, de petits poucets de la longue durée trouvent leur place. C’est le cas de Flease, qui propose un outil de gestion de flottes accolé à une location flexible dans la durée et une prise en charge de bout en bout, y compris au moment de la restitution- souvent un casse-tête qui se traduit par des frais de remise en état parfois exorbitants.

SuiviDeFlotte, PME tourangelle fondée il y a vingt ans environ, propose une solution de géolocalisation, adaptable dans les véhicules déjà équipés par les constructeurs ou de boîtiers installés ad hoc. SuiviDeFlotte propose également un outil de gestion de parcs qui peut lui être couplé, avec le bénéfice pour le client d’être suivi par le même interlocuteur.

Du côté des outils de paiement, originellement appelés les cartes carburant, la compétition est également rude. Les enjeux sont moins de payer que d’obtenir de bons tarifs de carburant, de stations où faire le plein ou de recharger ses batteries. Et aussi de gérer toutes ces dépenses d’une manière efficace, en obtenant des déductions fiscales accessibles, ce qui nécessite d’éditer les documents demandés.

Nº1 de la première série de CONQUÉRIR… et Renault 5 de 2024

La R5 est le véhicule emblématique des années 80 - au point qu’elle avait été élue véhicule de l’année 1981. Il se trouve que cet événement coïncidait avec le lancement de Conquérir, dont le premier numéro de la première série mettait la R5 à la Une. C’est donc avec un brin de nostalgie et aussi de fierté que nous saluons dans cette édition l’arrivée de la toute nouvelle Renault 5, qui a su garder des points d’attaches avec sa lignée, tout en s’inscrivant dans la modernité avec un modèle tout électrique.

Selon Charles Baudey plusieurs caractéristiques rappellent sa parente. Vu de l’extérieur tout d’abord, les feux avant rectangulaires et le logo de l’époque, le « Vasarely », mais aussi l’indicateur de charge de la batterie, placé sur le capot, là où se trouvait antan la trappe d’aération. Et puis - là c’est une référence à la Super 5 turbo, des épaules marquées, une impression renforcée par les jantes 18” des roues de l’actuel modèle. La ligne aérodynamique fait aussi penser à la Super 5 turbo. Quant aux feux arrière, on retrouve le design des feux verticaux de la Super 5.

Cela, c’est pour le côté rétro ! Quant au côté néo ? Charles Baudey indique que Renault 5 prend place dans le segment B, qui est un segment majeur en France et en Europe, en l’occurrence en version purement électrique. Elle est conçue de telle sorte qu’elle offre aux utilisateurs un vrai plaisir de se déplacer en voiture, grâce à sa polyvalence, à ses cinq portes, à son grand coffre pour sa catégorie et aux équipements de sécurité qu’elle comporte.

Il explique que Renault 5 va parler à tous les marchés y compris ceux qui font un usage professionnel de la voiture. D’autant que son autonomie selon les normes WLTP est de 410 km. La batterie NMC permet de concentrer davantage d’énergie, en respectant mieux les contraintes écologiques. En outre, le chargeur rapide offre la possibilité de faire « le plein » de 15 jusqu’à 80 % en seulement 30 minutes.

La batterie est garantie huit ans pour 160 000 km. Ultérieurement, viendront deux motorisations - respectivement de 95 et 120 chevaux, avec une autonomie de 300 km WLTP. Cela pour des usages sans doute plus urbains et pour des trajets plus restreints.

Le poste de carburants demeure a minima le deuxième poste de dépenses de voyage à titre professionnel (le premier pour le transport routier). Bien sûr, on peut les régler avec une carte bancaire dont les versions « Business », comportant des avantages avec des solutions permettant la gestion des notes de frais.

Cependant, de longue date, les pétroliers « traditionnels » ont créé des cartes « privatives » c’est-à-dire permettant de régler l’enlèvement de carburant et le règlement de prestations annexes en station, puis ailleurs, en corrélation avec l’utilisation des véhicules.TotalEnergies, Shell, Esso… émettent des cartes qui permettent aux conducteurs et aux chauffeurs de régler ces débours sans faire d’avance de frais dans leurs réseaux propres ou partenaires avec l’avantage d’une facture centralisée.

« La promesse des cartes Fleet, nous disait- on en avril dernier chez TotalEnergies, c’est de faciliter la tâche du gestionnaire, à travers une facturation détaillée, avec une fiscalisation, une comptabilité et une récupération de la TVA simplifiées. Et du côté des porteurs de cartes, des déplacements professionnels sans avancer d’argent, ni de besoin de faire des notes de frais ».

Toutes ces cartes privatives sont attribuées dans le cadre de contrats de firmes prévoyant une tarification éventuellement remisée, en tout cas cadrée. Les prestations peuvent être réglées par le conducteur ou le chauffeur dans le cadre de la car policy de l’entreprise, qui s’étend éventuellement à d’autres achats. Par exemple, chez TotalEnergies, largement numéro 1 des cartes privatives avec 2,3 millions de cartes fleet revendiquées selon les derniers chiffres, les débours réglés ainsi s’étendent à certains achats en boutique TotalEnergies, au lavage dans les stations associées, « à plus de 2000 parkings partenaires en France ».

Une carte bancaire associée à l’immatriculation

En règle générale, les cartes sont nominatives, c’est-àdire émises à la fois pour une entreprise déterminée mais aussi un conducteur préalablement désigné. On peut les modifier, les supprimer ou en ajouter, s’il y a changement de collaborateur- utilisateur. On pense à l’autopartage ou au copilotage dans les camions au long cours. C’est pourquoi les cartes privatives liées à l’immatriculation existent de longue date dans les flottes.

C2A, émetteur français de cartes spécialisées pour le monde des transporteurs routiers et des autocaristes, mais aussi des flottes automobiles, annonce « une première dans ce domaine en Europe ».

De quoi s’agit-il ? Gilles d’Huiteau, son PDG, revendique la première carte bancaire européenne (réseau Mastercard) axée sur le transport routier et les flottes, qui sera non nominative, c’est-à-dire uniquement liée à l’immatriculation du véhicule conduit. Le nom du chauffeur pourra être modifié à volonté par l’entreprise, en respectant les règles bancaires KYC. « Ce système de sécurité renforcée approuvé par les autorités bancaires limite les risques de fraude en offrant la possibilité aux gestionnaires de flottes de moduler, en temps réel, les droits de chacun de conducteurs », affirme Gilles d’Huiteau.

Rappelons, par ailleurs, que TotalEnergies, très impliqué dans la mobilité durable et l’environnement complet d’un voyage professionnel, a lancé, il y a un peu plus de trois ans, la carte Mobility Corporate adossée également à un partenaire bancaire. Elle permet de régler toutes les dépenses de déplacements professionnels.

La rentrée est en général signe de redémarrage de l’activité dans de nombreux domaines, comme celui de l’automobile. Le Mondial, qui se déroulera du 14 au 20 octobre - même s’il n’a plus son lustre d’antan, pourrait donner un coup de pouce supplémentaire au marché avec la présentation de nouveaux modèles comme la R5 électrique. Et, justement, où en est le marché ?

A fin juillet, les résultats des immatriculations étaient contrastés, à savoir que celui des VU se montrait particulièrement tonique, avec un joli +10 % sur les sept premiers mois à 242 764 unités, tandis que celui des VP était en légère hausse à 1,04 millions, soit +2,2 % sur la même période, toujours relativement à 2023 bien sûr. Par constructeur, les évolutions sont davantage marquées, en fonction de l’appétence des acheteurs pour les marques et de leurs volumes initiaux, lorsqu’on on raisonne en pourcentage. En tout cas, Renault s’inscrit numéro 1 en VP (+1,3 % à 167 384 unités), comme en VU (+15,6 % à 73 300). Peugeot vient en numéro 2, également en VP comme en VU (respectivement 145 155 immatriculations, -2,2 %) et 40 486 (+5,9 %). Dacia est troisième en VP avec 88 144 unités.

Les marques chinoises connaissent des évolutions contrastées car MG Motors recule nettement à 10 454 véhicules (-28,1 %) après l’envolée de l’an dernier. La perspective de taxations plus lourdes à l’entrée de l’UE et les dernières évolutions fiscales les rendent moins attractives. Au demeurant, la future loi fiscale - qui aura du mal à être élaborée, sera, comme toujours, attendue avec impatience et surtout ses décrets d’application !

Les premium en hausse

Quoi qu’il en soit, malgré justement cette fiscalité qui tend à peser sur les véhicules lourds ou à plus grosses cylindrées, les marques premium se montrèrent dynamiques dans les premiers mois de l’année, en particulier BMW qui virait en tête de ce groupe avec 36 952 voitures immatriculées (+23,6 %), loin devant Mercedes (+14,1 % à 29 226 unités).

La marque de Stuttgart devançait ainsi ellemême d’une courte tête Audi (+1,9 % à 28 525 unités). Quant aux motorisations précisément, le diesel continue de fortement reculer (16,7 % en août), tandis que l’essence le suit plus modérément dans cette direction (30,7 %). Le tout au profit de l’hybride et du pur électrique (26 % en tout). En outre, on a constaté le mois dernier une forte baisse des immatriculations versus 2023.

Le parc automobile demeure un sujet majeur dans les entreprises, à la fois en matière budgétaire, de gestion des RH et de RSE. La fiscalité et la législation fluctuantes complexifient la donne. Et de ce point de vue, nous sommes gâtés. A ce propos, on évoque un possible assouplissement de certaines normes européennes, en particulier la fin de la livraison de véhicules thermiques en 2035. Cette éventuelle inflexion va-t-elle changer la donne ? Nous en avons débattu avec cinq spécialistes du secteur automobile, dont deux gestionnaires de grandes flottes, le 29 avril dernier.

Autour d'Alain Gazo, de g.à d. Frédéric Michard (TotalEnergies), Guillaume Bray (Enedis),
Pascal Merle (Optixt), Alexandre Nepveu (Orange) et Thibaut Macé (Renault).

Quel est le contexte en ce quasi milieu d’année ? Thibaut Macé évoque un marché automobile d’entreprise encore difficile. Globalement, après un retrait en flottes de 7 % en 2024, le premier quadrimestre a suivi cette courbe. L’incertitude liée à des décisions budgétaires tardives, parfois même rétroactives, a tendance sans doute à freiner les renouvellements. Cependant, les évolutions franches connues les années précédentes se confirment avec, souligne encore Thibaut Macé, une poursuite de la chute du diesel au profit d’abord de l’hybride-essence (50 % du total), mais aussi du pur électrique (14 % environ). Il est à noter que l’offre des constructeurs élargie facilite la montée en puissance du full electric en VP, mais aussi en VU, ce qui est plus nouveau. De ce point de vue, Renault est en pointe depuis longtemps, avec actuellement quatre VP full electric, dont récemment la R5, et bientôt la R4, mais aussi ses trois VU emblématiques - le Kangoo, le Trafic et le Master qui bénéficient chacun d’une version 100 % électrique. D’autres constructeurs s’y sont mis à leur tour. Dès lors, à la grande satisfaction de Guillaume Bray, très en pointe sur ce sujet avec Enedis, le VU électrique va pouvoir percer.

En effet, l’offre des constructeurs en élec, auparavant concentrée sur les fourgonnettes, s’étend désormais aux fourgons et même aux grands fourgons. « Et avec une autonomie intéressante, se réjouit Guillaume Bray, permettant aux véhicules chargés, et même tractant, de rouler jusqu’à 200/250 km/jour ». Cependant, constate Thibaut Macé, le diesel demeure prédominant dans les VU.

Qu’en est-il du TCO, interroge alors Alain Gazo, un TCO qui semblait encore il y a peu défavorable aux VU électriques ? La donne a changé, selon Guillaume Bray. Cela à la faveur de nouvelles évolutions fiscales dont celle remplaçant les bonus pour les entreprises par les certificats CEE qui sont davantage favorables au développement des VU électriques. De plus, les briques technologiques supplémentaires qui vont grever dans un proche avenir le coût de fabrication des véhicules thermiques contribueront encore à alourdir leurs prix de revient et donc à rééquilibrer davantage l’équation au profit de leurs cousins électriques, confirment en substance Thibaut Macé et Frédéric Michard.

La part des VU électriques devrait augmenter à l’avenir. Pour Enedis, « le presque 100 % sur les fourgonnettes et les moyens fourgons est possible », avec une progression assez rapide attendue dans les grands fourgons. Seuls les 4 x 4 devront rester thermiques, compte-tenu de l’environnement de leur utilisation. « Nous avons enfin une offre de VU digne de de ce nom et conforme à nos attentes », se réjouit de son côté Alexandre Nepveu. L’offre correspond aux attentes car, ajoute-t-il en substance, de plus en plus de véhicules électriques, comme chez Renault, sont conçus sur une base spécifique. En dépit donc de l’incertitude sur 2035, la voie électrique semble toute tracée. Et pourtant, le panorama des dispositifs incitatifs est très évolutif et contradictoire. Ainsi, le bonus pour l’achat de véhicules électriques dans les entreprises a-t-il disparu. Il a été remplacé par l’usage ad hoc du CEE (certificat d’économie d’énergie). Les avis à ce sujet sont partagés. Alexandre Nepveu l’estime « compliqué à mettre en place », devant la « variété des offres des émetteurs, et la difficulté à obtenir un agrément ».

Elec : une complexité à savoir gérer

Quoi qu’il en soit, le véhicule tout électrique se fraye un chemin, même si l’hybride non rechargeable - une solution perçue comme transitoire, tient actuellement le haut du pavé, et que le micro-hybride gagne actuellement du terrain. Qui dit véhicule électrique dit nécessité de recharger facilement. De ce point de vue, le nombre de bornes de recharge sur le territoire national a massivement augmenté ces dernières années. Frédéric Michard évoque ainsi 160 000 points de charge en France (120 000 l’an dernier), dont 26 000 - au lieu de 22 000, opérés directement par TotalEnergies.

« Toutes nos stations autoroutières sont équipées depuis fin 2024 », complète-t-il. « Et surtout avec des bornes HPC, permettant une recharge rapide de la batterie en 30-35 minutes, jusqu’au niveau de 80 % parfaitement acceptable », souligne-t-il. Actuellement, outre les stations autoroutières, celles opérant sur les noeuds de trafic continuent d’être équipées en HPC par TotalEnergies - 260 aujourd’hui et un objectif de 500. Pour les grandes flottes, comme celle de Enedis et de Orange, la recharge in situ progresse également. Chez Orange, Alexandre Nepveu mentionne ainsi 2 200 points de charge installés sur 300 sites. 1 000 supplémentaires vont s’y ajouter en 2025. On va encore plus loin chez Enedis, dont les exigences de métier sont différentes, avec un point de charge par véhicule sur sa base. Cependant, concède Guillaume Bray, 10 % de la recharge devra s’effectuer à l’extérieur pour les équipes en itinérance. D’où la nécessité de trouver des bornes sur leur parcours. Quant au temps que cela prendra, et suivant les situations, les techniciens peuvent travailler alors que leur véhicule charge, souligne-t-il encore. Le temps de charge est évidemment important face à un plein traditionnel par définition beaucoup plus court. Heureusement, les boîtiers télématiques embarqués facilitent la recherche des points les plus proches de notre parcours. « Nous équipons nos véhicules d’un planificateur de charge », signale à cet égard Thibaut Macé. Frédéric Michard indique de son côté que l’application My Card de TotalEnergies permet de connaître les localisations, les disponibilités.

Optimiser le parc

Si l’évolution vers le tout électrique se poursuit, ce qui permet de potentiellement diminuer la quantité de CO2 rejeté dans l’atmosphère, mais aussi le coût d’usage des véhicules, la politique de rationalisation des parcs se poursuit par d’autres moyens, ne serait-ce que par des changements d’habitudes d’utilisation « que l’épisode du covid a contribué à modifier », souligne Alexandre Nepveu. La montée en puissance du télétravail qui en est un des corollaires, accentue une évolution déjà perceptible auparavant. « Nous nous posons la question pour chaque collaborateur de la mise à disposition d’un véhicule sur toute une semaine », explique Alexandre Nepveu. De cette réflexion découlent des actions spécifiques chez Orange. Tout d’abord, et depuis plusieurs années, l’existence d’un parc en autopartage de 4 500 véhicules. « Et cela fonctionne bien », relate Alexandre Nepveu. Orange va même plus loin en favorisant le covoiturage privé domicile-travail, et même le covoiturage dans le cadre de l’autopartage. « C’est un enjeu très fort aussi chez Enedis, intervient Guillaume Bray, avec un parc de 1 500 à 2 000 véhicules dans le cadre de l’autopartage ». « Même certaines PME veulent aller vers l’autopartage », observe Pascal Merle. La rationalisation passe in fine aussi par une réduction de la taille des parcs. Tout simplement en raison du départ de salariés en retraite qui ne sont pas forcément remplacés, et également en vérifiant de près l’usage réel des véhicules.

A cet égard, l’obtention de nombreuses datas, via les boîtiers télématiques embarqués, facilite l’optimisation, affirment de concert Guillaume Bray et Alexandre Nepveu.

Des moyens de paiement et de contrôle

La rationalisation du budget lié à l’automobile passe aussi par la remise aux collaborateurs de cartes carburant appropriées. Elles leur permettent de régler leurs dépenses sans avoir à effectuer d’avances de fonds, mais aussi, suivant les options proposées par les émetteurs, de bien cerner les débours effectués, afin de corriger d’éventuelles dérives. Enedis a passé à cet égard un accord avec deux entreprises. TotalEnergies propose depuis de nombreuses années une carte Fleet permettant le règlement des enlèvements de tout carburant (essence, diesel et GNV, E85 et aussi recharge électrique). Sont possibles également le paiement de services associés tels que le lavage ou le parking dans de nombreux établissements partenaires. L’évolution de la puce insérée dans les cartes Fleet de TotalEnergies permet de bloquer certaines dépenses exclues de la car policy.

Le budget parcs automobiles est souvent le premier ou le deuxième poste de dépenses d’une entreprise. Il est à ce titre scruté de très près par les gestionnaires. Au-delà de cet aspect purement financier, il sous-tend des problématiques sociales d’importance. Le véhicule de fonction compte pour séduire les candidats, fidéliser ensuite les collaborateurs… Est-ce que les nouvelles générations l’entendent différemment ?

La notion d’usage a-t-elle gagné du terrain ? La poussée de l’électrification connaît-elle des limites ? Le crédit mobilité est-il une solution ? Toutes questions que nous avons abordées lors de notre table ronde annuelle que nous avons organisée au Novotel Paris Vaugirard Montparnasse le 23 avril dernier.

Location mixte : une solution en recul

Dans l’optique de rationaliser l’utilisation des véhicules, en fonction des tâches assignées, une autre idée avait émergé il y a quelques années également, celle de combiner l’attribution d’un véhicule approprié à la circulation urbaine, plus petit et possiblement électrique, à un autre, plus confortable, pour les vacances. Il ne semble pas que cette option ait fait florès. « Dès le départ, les collaborateurs concernés étaient réticents, se souvient Patrick Martinoli, car ils étaient très réservés vis-à-vis des véhicules électriques. »

Cette location « flexible » attire encore moins aujourd’hui. Pauline Brun-Messa remarque ainsi que l’offre « switch » créée dans cet esprit par Movivolt n’a séduit qu’une seule personne dans le cadre d’un parc, rappelons-le, de 1000 véhicules. Pourquoi ? Thibaut Macé pointe l’augmentation considérable de l’autonomie des véhicules électriques et leur montée en gamme et en taille. Dès lors, pourquoi en changer pour les vacances puisqu’on peut parcourir jusqu’à 400 à 500 km, sans recharge et alors que, comme l’observe Frédéric Michard, le maillage des bornes est à cet égard plus rassurant.

Une certaine confusion fiscale

Quoi qu’il en soit, le gestionnaire, au-delà de la question de la rationalisation de son parc, fait face, sur un rythme à peu près tri-annuel, à la nécessité de changer ses véhicules. Ce n’est pas simple d’y voir clair, car la réglementation, en général d’origine européenne, et la fiscalité française, bougent sans arrêt. Un cassetête que ce millefeuille fiscal et législatif, regrette François Larher. Les pouvoirs publics veulent verdir les flottes avec en perspective l’objectif du « zéro thermique », à échéance 2035. Cette limite sera-t-elle respectée ? Nos invités en doutent un peu, mais reconnaissent qu’il faut l’avoir en ligne de mire. A plus court terme, les décideurs d’entreprises ont, chaque fin d’année, l’oeil rivé sur la fiscalité, dont les contraintes ou les avantages qu’elle porte influent sur leur car policy. Les surprises sont désormais plutôt mauvaises que bonnes actuellement, en raison des difficultés budgétaires de l’Etat. En 2024, le bonus a été ainsi supprimé pour les VP électriques et réduit de 1000 euros pour les VU du même type. Cette mauvaise surprise pour la vigueur du marché du véhicule électrique a été doublée d’une autre, à savoir l’entrée en vigueur tardive de la mesure au 13 février, une fois les car policy mises en place, remarque Thibaut Macé. Tout cela, note François Larher, donne du souffle aux hybrides. Si les bonus fondent comme neige au soleil, les « sanctions » tendent à s’accroître. Ainsi, signale Pauline Brun-Messa, une amende de 5 000 euros par véhicule au-delà du seuil serait en cours d’étude pour le non-accomplissement des obligations de la loi LOM. Pour le moment, elle est peu respectée, signale-telle, précisément parce qu’il n’y a pas de sanction. Rappelons que la loi LOM oblige à la présence dans les flottes de plus de 100 véhicules d’un contingent d’au moins 20 % d’électriques. Plus généralement, Pauline Brun-Messa estime que le gouvernement hésite à prendre des mesures trop coercitives, dans la crainte d’un retour de la contestation sociale.

Le bâton est aussi utilisé parallèlement pour dissuader la possession de véhicules rejetant trop de CO2. On est exonéré de TUV (Taxe d’Utilisation des Véhicules) au-dessous de 100 g, ce qui favorise les hybrides et les électriques. Le problème, c’est que les mesures prises s’empilent, et que les règlementations sont parfois contradictoires.

Les normes relatives à la décarbonation, à la pollution, mais aussi à la sécurité, imposent aux constructeurs des investissements considérables, note Thibaut Macé. Et surtout peutêtre, elles obligent à produire des véhicules plus lourds. Et là, patatras, un malus taxe leur poids, au-delà de 1,6 tonne désormais, signale François Larher, au lieu de 1,8 tonne précédemment. De plus, le poids des véhicules a un impact sur les consommables, en particulier les pneumatiques _ jusqu’à +30 % d’usure pour eux, selon Frédéric Michard.

Cerner le TCO… réel

L’hybride est considéré actuellement comme une transition vers le pur électrique. Même si ce dernier représente moins d’immatriculations de nos jours, sa part devrait monter assez rapidement dans les prochaines années. Deux problèmes freinaient son développement il y a encore quelques années. Tout d’abord, celui de l’autonomie – une centaine de kilomètres en moyenne, aujourd’hui souvent 400-500 km en norme WLTP. C’est un saut considérable. Et puis la recharge. De ce point de vue, bonne nouvelle aussi, le nombre de points de recharge progresse rapidement. Frédéric Michard évoque désormais près de 120 000 points de recharge en France, contre 70 000 il y a un an. TotalEnergies en opère d’ailleurs près de 22 000, dont 1 500 bornes haute puissance (HPC) permettant une recharge en vingt minutes. Le problème, c’est que le nombre de véhicules électriques progresse rapidement, d’où la perspective de voir des queues aux stations dans un proche avenir, puisque ce sera plus long que de faire « le plein », même si Patrick Martinoli propose là encore une meilleure information de l’utilisateur, à savoir qu’il peut recharger assez vite à 80 %.

Alors que la notion de charge utile est cruciale dans le choix d’un VU, la place prise par la batterie peut limiter. Cependant, le nouveau Master E-Tech représente une offre attractive, avec à la fois une autonomie appréciable _ jusqu’à 460 km aux normes WLTP, et une charge utile satisfaisante, illustre Thibaut Macé. Le thermique n’est pas pour autant abandonné par Renault, en VU mais aussi en VP, Renault qui a choisi de proposer une large palette de motorisations, exception faite toutefois du diesel. Le diesel résiste encore, dans les VU essentiellement, et suscite encore de l’appétence puisque François Larher informe qu’il n’a jamais eu autant de demandes de VO récentes dans cette motorisation.

Des moyens de paiement en évolution

Quel que soit le carburant, nous devons le payer et régler aussi les dépenses en mobilité alternative ou complémentaire. De quelle manière ? A travers des cartes bancaires, ou privatives, matérialisées ou lisibles depuis son smartphone ou son iPhone. TotalEnergies est leader depuis longtemps des cartes privatives en France, avec sa carte Fleet (anciennement GR) en vigueur depuis soixante-cinq ans. Cette carte offre désormais l’accès à plus de 130 000 points de recharge électrique en Europe, dont près de 120 000 en France. Dans un contexte de mobilité diversifiée, TotalEnergies a créé la carte Mobility Corporate, multiénergies, multiservices et multimodale, avec laquelle on peut notamment régler les dépenses d’énergie, les transports, les hôtels, les restaurants.

Frédéric Michard rapporte de nombreuses demandes de clients impliqués dans le crédit mobilité et qui souhaitent bien entendu choisir des univers ciblés, ainsi que des plafonds appropriés aux utilisateurs. La carte C2A est paramétrée également en fonction des desideratas des clients, quant au plafond décidé, aux produits ciblés, par exemple en cantonnant le paiement de « carburant » à la seule électricité. Tout cela est donc paramétré à l’avance, mais le fleet manager peut modifier le curseur pour autoriser une transaction a priori interdite, en fonction d’un besoin urgent. L’écosystème de ces modes de règlement est en constante évolution, souligne Frédéric Michard. D’ores et déjà, on peut se charger directement depuis l’application dans son smartphone ou son iPhone. Gilles d’Huiteau évoque de son côté la possibilité prochaine de régler l’électricité aux bornes de recharge avec une carte bancaire, ce qui sera plus simple lorsque l’on passe les frontières, sachant que les cartes Mobility Corporate et C2A s’appuient sur le réseau MasterCard.