Parcs Autos

Dans ce contexte, le mode de gestion des parcs a-t-il évolué d’une année à l’autre ? Nous avons réalisé, comme chaque année, une étude à ce propos auprès d’un « panel » de dirigeants d’entreprises lecteurs de notre magazine. En un an, les changements sont, en général, relativement imperceptibles. Mais ils traduisent parfois un changement de cap qui se confirme ensuite.

Deux items ont fait l’objet depuis dix ans d’une évolution significative. Tout d’abord, la connaissance précise du prix de revient kilométrique (PRK). Naguère relativement faible, aujourd’hui - outils modernes aidant - elle est largement majoritaire. Notre dernière enquête estime ainsi le pourcentage de ceux qui le cernent à 86 % (-1), alors que 8 % (+1) déclarent ne pas le connaître. 6 % (=) ne se déterminent pas à ce propos.

Un mouvement de balancier encore plus notable - et c’est logique, se retrouve dans le nombre de répondants envisageant de doter leurs collaborateurs de « véhicules propres » au moment du renouvellement. Ils sont désormais 90 % (+3) dans ce cas. Seuls 8 % (+1) pensent le contraire, 2 % (-2) ne savent pas.

Un autre item se démarque par une évolution assez nette au fil du temps. C’est celui concernant les véhicules de marque étrangère dans les flottes. D’année en année, il s’élève. En 2024, nous relevons 38 % (+1). Il est vrai que l’on ne sait plus très bien ce qu’est une marque étrangère, alors que les groupes, qui peuvent apparaître comme uniquement français sont désormais multinationaux.

La LLD toujours en tête

Du point de vue des modèles de gestion, la LLD caracole toujours en tête (58 %, +1), gagnant même un peu de terrain dans les PME-PMI, là où le crédit-bail (31 %, =) tient toujours des positions solides. D’autres solutions résistent, mais dans un mode résiduel. A savoir les achats sur fonds propres (3 %), ou encore les indemnités kilométriques (6 %, =).

L’opinion sur la LLD demeure du reste largement favorable (68 %, -1). Globalement 62 % (-2) des répondants réalisent l’entretien des véhicules dans le cadre d’un accord de financement et 25 % (+1), à travers une convention à part. Et 12 % (+1 quand même) d’une façon ponctuelle dans les garages. Voilà la marque, pour certains, d’une volonté d’indépendance.

Retrouve-t-on ces signaux d’émancipation dans la souscription d’options dans le cadre de la LLD, par exemple, d’autant que certains acteurs proposent à cet égard des solutions attrayantes ? En fait, pas vraiment. Si les souscriptions de prestations complémentaires en matière de pneumatiques (38 %, -2) et d’assurance (17 %, -1) continuent de reculer, ceux qui souhaitent intégrer les cartes carburant (50 %, +2) et le véhicule de remplacement (78 %, +1) sont plus nombreux.

Dernière question : alors que l’internationalisation de nos entreprises s’accroît, la gestion des flottes au niveau extra- hexagonal gagne-t-elle des adeptes ? La réponse est : pas du tout. 18 % (-1) indiquent le faire ou vouloir le faire et 60 % (+2) sont d’un avis contraire. 22 % (-1) ne se prononcent pas.

Cela tient sans doute à ce que seule une partie relativement restreinte de nos répondants sont concernés par un développement significatif à l'international, ainsi qu'en raison de législations très différentes d’un pays à l’autre.

Enquête réalisée auprès d’un « panel » de 500 dirigeants d’entreprise du 16 février au 3 mars 2023.

VU : Renault en tête

Le marché du VU s’est un peu réveillé en 2023, après un passage à vide marqué en 2022, où il avait plongé de plus de 19 %. L’an dernier, le nombre d’immatriculations VU a progressé de 9 %, à 379 230 unités. L’évolution est étroitement corrélée à la conjoncture économique, puisque les VU ont un usage professionnel si l’on écarte les dérivés à fonctionnalités VP. La situation du BTP n’est pas des meilleures, lorsque l’on considère surtout la chute du nombre de constructions neuves. Cela impacte les nouvelles commandes de véhicules. De plus, le marché du VU est moins porté que celui des VP par les motorisations non thermiques.

Certes, la part des véhicules électriques s’élève désormais à 8 %, au lieu de 5 % en 2022. Mais les usages, malgré les progrès réalisés en matière d’autonomie, poussent à conserver un moteur thermique - essence plutôt, pour les fourgonnettes et davantage diesel pour les fourgons. En effet, les hybrides supposent la coexistence de deux moteurs, ce qui impacte la charge utile, une donnée si importante pour les VU.

Du coup, on le voit bien, on est à peu près à 90 % de parts de marché pour le thermique. Pour autant, le VU électrique verra certainement son taux de pénétration augmenter dans l’avenir.

Renault, le leader du VU en France depuis toujours, avec environ 30 % de parts de marché et 112 570 véhicules vendus l’an dernier, mise sur les deux tableaux. « Le nouveau Master est doté d’une plateforme multi-énergies, indique Philippe Quétaud, directeur des ventes spéciales de la marque au losange. « De la sorte, il dispose d’une version 100 % électrique - d’une autonomie de plus de 400 km, mais aussi d’une version thermique, étudiée pour diminuer considérablement la consommation de carburant, de 1,5 l aux 100 km », précise-t-il. Des modèles donc plus écologiques dans les deux cas. Notons que le nouveau Master arrive ce printemps.

Renault dispose de versions électriques dans les trois strates de purs VU, le Master, le Trafic et le binôme Express– Kangoo. Lesquels figurent respectivement aux trois premières marches du podium des VU en France, souligne Philippe Quétaud. La marque au losange réaffirme donc son leadership dans les VU, avec une hausse de 13,1 % de ses immatriculations en 2023. Progressant moins que le marché, Peugeot arrive deuxième, avec 63 783 unités, devant son rival interne Citroën (55 075). Ford est en quatrième position. En ce qui concerne les marques davantage premium, Mercedes (18 115 immatriculations) devance toujours Volkswagen Utilitaires (16 826), marque cependant en regain depuis deux ans. Les évolutions de court terme peuvent être liées à des cycles produits, surtout en ce domaine où, à la différence des VP, le nombre de modèles de base est plus restreint.

Nouveau cap confirmé chez TotalEnergies

Les pétroliers préfigurent l’avenir. On parle beaucoup dans nos colonnes de l’électrification rapide des parcs. Même si elle est loin d’être achevée, elle amène les fournisseurs de carburant à s’adapter en profondeur et à repenser les mobilités d’une manière agile. Tarik Moufaddal, directeur Solutions de Mobilité France chez TotalEnergies, en témoigne. « A travers la marque Mobility Business, TotalEnergies accompagne ses clients professionnels, entreprises et collectivités, dans leur transition énergétique et la décarbonation de leurs activités ». Cet engagement se traduit de plusieurs manières, notamment à travers une offre de solutions multi-énergies, multiservices et multimodales : carte Fleet, carte Mobility Corporate, télébadge Liber-T, télébadge PASSango.

Côté recharge électrique, à horizon 2026, TotalEnergies proposera près de 500 sites de recharge électrique Haute Puissance (HPC) en France - sur le réseau routier national (autoroutes et rocades), en ville et en zones de transit (aéroports, gares, zones touristiques). Près d’une centaine seront des stations 100 % électrique, sur le même modèle que la station de Paris La Défense inaugurée en mai 2021. L’ambition ? « Proposer, en France, une station Haute Puissance tous les 100 kilomètres et opérer, en Europe, plus de 1 000 sites de recharge Haute Puissance à horizon 2028 ». énonce Tarik Moufaddal.

Avec la carte Fleet de TotalEnergies, il est ainsi possible d’accéder à toutes les énergies et à des services exclusifs au sein du réseau TotalEnergies mais aussi de se recharger ailleurs, dans plus de 500 000 points de recharge en Europe, dont plus 110 000 en France.

Les pouvoirs publics, à travers une politique de taxations et de normes évolutives, ont toujours influencé les politiques de gestion de flottes. Cependant, des facteurs exogènes – offre des constructeurs, prix du pétrole, évolution des besoins… contrebalançaient en tout ou partie les décisions de l’Etat.

Depuis quelques années, l’étau s’est resserré sur la liberté des gestionnaires de parcs, et déjà en premier lieu, des constructeurs. Les mesures drastiques prises pour lutter contre l’augmentation du CO₂ imposent des contraintes grandissantes aux acteurs concernés avec un horizon tout électrique à échéance assez rapprochée. Dans ce contexte, quel bon mix envisager pour 2022 ? C'est la question que nous avons posée à nos intervenants, experts en gestion de parcs, constructeurs, spécialistes des énergies.

Avant de prendre des décisions, il faut dresser un état des lieux. Alain Gazo souhaite d’abord faire un point du marché VP-VU de 2021, afin de connaître l’évolution des parts de marché des différentes énergies dans les commandes des entreprises.

John Cleworth évoque une accélération nette du marché des véhicules fonctionnant avec des énergies nouvelles. « Si les pourcentages de progression ou de régression doivent être interprétés avec prudence, car ils se rapportent à des volumes de départ différents, ils sont quand même significatifs », rapporte-t-il. Diesel - 14 %, essence + 12 %, hybride simple
+ 79 %, hybride rechargeable + 115 %, électrique + 53 %. Quant à Renault stricto sensu, John Cleworth note une stabilité dans le 100 % électrique et une hausse sensible sur l'hybride. En termes d'évolution, Aymeric Scheidecker relève une différence notable entre grands comptes et TPE-PME. « La dynamique est aujourd’hui plus forte en matière d’électrification de parcs dans les TPE-PME que dans les grands comptes », observe-t-il. Dans ces derniers, la prise de décision, forcément plus impactante, s’avère compliquée ». Ainsi, la part des ventes de véhicules électrifiés aux TPE-PME en 2021 s’élevait, selon lui, à 38 % des ventes, contre 22 % dans les grandes entreprises pour BMW/MINI. Au total, « 32 % du mix se situe dans l’électrifié, donc 68 % quand même en thermique ». Chez MG Motor, qui termine juste sa première année d’exploitation après une longue période d’absence, les ventes sont nécessairement 100 % électrifiées, puisque les modèles commercialisés sont l’un hybride rechargeable, les deux autres 100 % électriques. Ce qui correspond à la stratégie décidée par la SAIC, société chinoise qui les produit et les commercialise.

Politique de l’Etat, offre des constructeurs… et disponibilité des carburants

Dans un contexte où les besoins des entreprises, poussées ou pas par les pouvoirs publics, évoluent, qu'en est-il de la disponibilité des carburants « alternatifs », à commencer par l’électrique bien sûr ?

Pauline Bovyn évoque la nécessité de gérer un mix énergétique à l'avenir, en particulier dans la période de transition à venir. « Un réseau tel que celui de TotalEnergies doit savoir accompagner ses entreprises clientes avec des infrastructures adéquates, résume-t-elle, c’est ainsi que TotalEnergies est passé d’un statut de fournisseur mono-énergie à celui de multi-énergies ». Parmi « les 3 500 stations du réseau, de plus en plus sont multi-énergies », précise-t-elle, avant de détailler : « 800 proposent du bioéthanol, 22 du GNV, avec un objectif de 100 en 2025 – 450 en Europe –, et 5 stations hydrogène d’ici 2025. »  Ces deux derniers carburants sont a priori plutôt réservés aux poids lourds. Et bien sûr des bornes électriques en station.

Recharges électriques : infrastructures et coûts

Pauline Bovyn annonce 74 stations du réseau TotalEnergies dotées de bornes électriques, les unes à charge lente, un peu moins coûteuses, les autres à charge plus rapide. « Notre objectif, poursuit-elle, est d’atteindre à terme le seuil de plus de 200 stations d'ici 2023 sur les autoroutes ou routes nationales et une centaine de hubs 100% électrique en zone urbaine et péri-urbaine ». 100 seront des hubs 100 % électriques, comme celui déjà en place à La Défense. « La gestion des infrastructures est cruciale et pas simple à résoudre », rebondit Patrick Martinoli. « On peut envisager d’installer des bornes dans les parkings des entreprises, mais cela s’avère vite coûteux, de l’ordre de 8 000 à 30 000 euros l’unité et il faudra souvent veiller à augmenter la puissance souscrite ». « La multiplication des bornes peut être freinée, en partie pour des raisons de coûts, en partie pour des raisons de partage de l’espace de parking », complète Pauline Bovyn. Bien sûr, il y a la possibilité de recharger chez soi ou à l’extérieur. A l’extérieur, les prix sont extrêmement variables, « de 2 euros à la campagne pour une recharge lente, et jusqu'à 200 euros sur une borne Belib’ à Paris si l'on laisse sa voiture un week-end », lance Patrick Martinoli. « 90 % des charges s'effectuent soit à la maison, soit au bureau », informe Jean Zermati. Pas si simple à la maison. D’abord ce sera plus facile si l’on habite en pavillon et « c’est quasiment impossible dans une copropriété, surtout si l’on est locataire », prévient Patrick Martinoli. Et il faut alors savoir qui paye quoi.

TotalEnergies propose son aide. « Nous sommes sollicités désormais pour installer des bornes au bureau ou au domicile », note à cet égard Pauline Bovyn, et nous veillons à ce que l’infrastructure retenue permette de bien séparer la recharge à titre personnel et celle à titre professionnel. Si la borne est installée au domicile du collaborateur, nous pouvons dédommager pour le compte de l'entreprise le salarié des recharges à titre professionnel qu'il aura effectuées chez lui ». Sa carte Fleet de TotalEnergies, lorsqu’il s’agit d’un usage professionnel, offrira la possibilité aux gestionnaires de bénéficier d’indications de reporting pour suivre l'ensemble des dépenses quelle que soit l'énergie et l’utilisation de ses véhicules afin de mieux piloter sa flotte, toujours en substance, d’après Pauline Bovyn.

La carte Fleet de TotalEnergies ouvre d’autre part, aux recharges dans plus de 43 000 bornes aujourd’hui, dont celles de Belib, donc bien au-delà de celles présentes dans le réseau propre de l’énergéticien. Quant à la gestion du coût de chargement, Pauline Bovyn souligne que l’application de la carte Fleet permet aux conducteurs de prendre connaissance du réseau de bornes disponibles à proximité, mais aussi de leurs caractéristiques et du prix public de la recharge.

De son côté Aymeric Scheidecker fait part des avantages de la carte BMW Charging « qui donne accès à 80 % du réseau de recharge avec un tarif unique » avec, là encore, un accent mis sur l’accompagnement à l’électrification des voitures, mais aussi des vélos ou des scooters.

John Cleworth indique : « Nous travaillons grâce à la télématique embarquée sur les données d’utilisation d’une voiture, dont celle des batteries. De la sorte, continue-t-il, nous pouvons faire remonter au gestionnaire de parcs le comportement de l’utilisateur et, en particulier, sa propension éventuelle à ne procéder qu’à des charges rapides, plus coûteuses, dont il n’a pas forcément besoin ». D’autant que les batteries ont désormais une autonomie beaucoup plus longue, par exemple 400-500 km pour Zoe, ce qui fait qu’on est plus rarement pris de court, analyse-t-il encore en substance. Notons qu’une filiale de Renault, Mobilize Power Solutions, accompagne également les clients dans leurs besoins de recharge, quelle que soit la localisation.

Car il peut y avoir une certaine différence entre l’usage attendu et la réalité. Ce n’est pas le cas pour les 100 % électriques, même si bien sûr, il faut apprendre à les conduire, afin d’éviter une décharge trop rapide. En revanche, pour ce qui est des hybrides rechargeables, le conducteur a, a priori, la main sur l’usage du moteur électrique. Les avis sur la question sont partagés. A la lumière d’expériences professionnelles précédentes, Jacky Delorme fait part de cas où l’on s’apercevait que, lorsque le conducteur rendait son véhicule, le collaborateur n’avait jamais utilisé la possibilité de recharge.

Aymeric Scheideceker, au vu de remontées propres à BMW, n’observe pas ce phénomène. « 60 à 70 % des conducteurs d’hybrides rechargeables, rechargent leurs voitures, qui leur permettent 80 à 100 km d’autonomie en électrique, ce qui est souvent largement suffisant pour une utilisation quotidienne ».  Le fait que l’écologie environnementale soit devenue « une préoccupation principale pour 91 % des Français » joue un rôle incitatif dans ce sens, pose-t-il.

Impliquer les collaborateurs

« Le législateur a pris la décision d’imposer le tout électrique à un horizon assez rapproché et les constructeurs doivent s’y conformer, analyse Jacky Delorme. Cependant, ajoute-t-il, pour que le cercle vertueux s’installe, il faut responsabiliser le conducteur afin d'éviter que le TCO n’explose et que l'effet bénéfique de départ du bonus ne soit complètement effacé ». Le motiver… et le contrôler bien sûr dans un deuxième temps. John Cleworth remarque cependant que « le taux de satisfaction des clients de Renault équipés de véhicules électriques s’élève à 90 % – de très satisfaits – davantage que ceux qui sont pourvus de véhicules thermiques ». Pour eux, « pas de retour en arrière envisageable ».

« Pour impliquer davantage les collaborateurs, il faut éviter de les enfermer dans une car policy trop rigide », préconise au vu de son expérience Jean Zermati. « En 2012, argumente-t-il, on avait mis fin chez Orange à toute segmentation hiérarchique et proposé un large catalogue de 60 modèles où le collaborateur pouvait piocher, quitte à payer une contribution spécifique le cas échéant ». Tout cela, bien entendu, après avoir défini les niveaux de CO₂ et de TCO acceptables. « Privilégions dans ce cadre, le choix volontaire des personnes concernées, le cas échéant, adoptons la conduite du changement nécessaire », préconise-t-il.

Approvisionnement : des contraintes modérées

Tout cela est bel et bien beau, mais on parle beaucoup de difficultés d’approvisionnement de semi-conducteurs… Qu’en est-il réellement ? John Cleworth ne nie pas ces difficultés, mais rapporte que les véhicules électriques ou électrifiés sont moins touchés et que l’approvisionnement en batteries a été sécurisé. Du reste, le programme de lancement de 2022 est chargé à cet égard. John Cleworth met ainsi en avant le lancement d'une Megane 100 % électrique, aux côtés de son aînée thermique, avec  « une batterie offrant un vrai bond en avant en termes d'autonomie », ou encore, pour ce qui est des VU, le nouveau Kangoo en version électrique (après le lancement du thermique en 2020), permettant 300 km d’autonomie ainsi qu’une nouvelle batterie sur le Master électrique, rallongeant ladite autonomie à 200 km.

Si Aymeric Scheidecker ne nie pas certaines difficultés d’approvisionnement aujourd’hui, il souligne que cela n’empêchera pas le groupe de livrer 100 000 véhicules au niveau Monde en 2021 et de viser les 200 000 l’an prochain, en annonçant au passage une progression globale cette année des ventes entreprises en France de 7 % sur 2019 pour BMW et + de 16% pour MINI, de 15 % sur 2020 pour BMW et MINI. Une iX1 et une i7 100 % électrique arriveront l’an prochain.

Pas de difficulté du tout d’approvisionnement chez MG Motor, selon Jacky Delorme :
« Nous maîtrisons le sourcing en semi-conducteurs, qui est direct en Chine et le transport est effectué par une compagnie appartenant à notre groupe ». L’an prochain, de nouveaux modèles viendront enrichir la gamme, les deux 100 % électriques, un break du segment C et une berline de segment C.

L’élec et les autres…

Des véhicules disponibles, sans doute avec un délai parfois long si l'on a des exigences particulières, « mais qu'en est-il des carburants autres que le diesel, l'essence et l'électricité ? », interroge à ce moment des débats Alain Gazo.

« L’élec ne peut effectivement pas être la solution unique à ce stade, intervient Jean Zermati, car l’arrêt du diesel n’est prévu qu’en 2030 et celui de l’essence en 2040 ; les gros fourgons devraient demeurer, par exemple, longtemps au diesel. Et la durée est longue, jusqu’en 2030, cela représente deux contrats de location d’une durée moyenne de quatre ans », complète Patrick Martinoli. Un chemin assez long, qu’on devra souvent parcourir avec un véhicule thermique. Mais au-delà de l’essence SP 95, du diesel, et bien sûr de l’élec, quelle alternative ? Depuis longtemps on parle de l’hydrogène. Qu’en est-il dans les faits ?

 « Nous croyons que l'hydrogène est une bonne solution en VU, en complémentarité des solutions habituelles », énonce John Cleworth. Renault a monté une joint-venture avec Plug Power, baptisée Hyvia, destinée à commercialiser les infrastructures permettant son utilisation. « VU mais aussi poids lourds, selon nous », complète Pauline Bovyn avec, d’après Jean Zermati, une perspective de « réelle expansion de l’hydrogène dans cinq à dix ans ».  « Nous croyons en l’hydrogène comme un des axes de la nécessité de diversification des parcs », indique de son côté Aymeric Scheidecker. BMW va investir ces prochaines années dans l’hydrogène, en adoptant une démarche similaire à celle adoptée précédemment pour l’électrique, avec un test dès 2022 directement sur route. Le groupe munichois mise sur les premières productions en série de véhicules à hydrogène en 2025. Qu’en est-il du GPL et de l’éthanol ? questionne alors Alain Gazo. « Le GPL est une solution transitoire, estime John Cleworth. Captur et Clio sont disponibles dans cette configuration, avec un réservoir dédié en plus dans la voiture ». 1 200 stations proposant le GPL existent en France, ce qui n’est pas négligeable. Quant à l’E85, Patrick Martinoli explique qu’il existe peu de modèles destinés d’emblée à ce carburant, mais que l’on peut, moyennant 1 000 à 1 200 euros, équiper son véhicule d’origine d’un boitier électronique spécifique pour ce carburant, ce qui peut faire remonter la note Critair.

Pauline Bovyn rappelle, quant à elle, que TotalEnergies est à même de fournir tous types de carburants, dont l’E85 dans 800 de ses stations, et aussi le biogaz, au travers d'un réseau de stations publiques mais aussi privatives.

Des perspectives plus incertaines qu’il n’y paraît

« En tout cas, analyse Aymeric Scheidecker, le thermique – qui est de plus en plus propre – doit continuer à jouer son rôle sur les prochaines années ; le 100 % électrique à horizon 2030 est un horizon utopique. Nous savons produire des véhicules électriques mais nous ne pensons pas que le marché soit prêt en 2030 ». « Cette période de transition est complexe pour nos clients entreprises, intervient John Cleworth, face à des normes européennes, comme l’Euro 7, extrêmement contraignantes. Nous sommes dans une époque de transition avec des choix qui se feront en termes de conditions d’utilisation, de TCO et de l’offre des constructeurs, très éclectique en matière de carburant ». « L’attitude des gestionnaires de parcs répondra aux besoins spécifiques des conducteurs – environnement essentiellement urbain ou pas en particulier », pose Patrick Martinoli. Le nombre de ZFE va augmenter rapidement pour atteindre 45 agglomérations à échéance de trois ans. Si l’on a besoin de circuler dans Paris, ou à Lyon, on est déjà en plein dedans. « Au-delà de la gestion des carburants, on observe une évolution des modes de vie avec, en particulier, l’irruption du télétravail », constate Jean Zermati, dès lors l’usage de la voiture diminue. L’autopartage progresse également, mais encore modérément, note-t-il, alors qu’un trajet ne réunit actuellement pas plus de 1,08 personnes en moyenne par véhicule ». « L’industrie automobile doit réfléchir à son avenir, prévient-il, alors que de nouveaux acteurs s’annoncent comme Apple en 2025, et que Tesla est déjà numéro un des ventes en France en 100 % électrique ». « Ces évolutions constituent une menace, mais aussi une opportunité pour l'industrie française, rassure John Cleworth. Ainsi, tous les véhicules électriques de Renault seront industrialisés en France, à la faveur d'une restructuration de la production. Nous allons devenir la base arrière mondiale pour la fabrication de véhicules électriques », se réjouit-il. Quant aux solutions de ce qu’il est convenu d’appeler les nouvelles mobilités, John Cleworth se montre nuancé en ce qui concerne l’autopartage. Par exemple, Zity « est une solution de prime abord séduisante, mais nous avons des interrogations sur la viabilité économique de ces modèles ». Par exemple à raison de la dégradation rapide des véhicules soumis à la manipulation de multiples utilisateurs souvent peu précautionneux, alors que la responsabilité des dommages est incertaine.

Revenant sur la question des prévisions à l’horizon 2030, Aymeric Scheidecker fait part de celles de son groupe : 50 % élec, 40 % hybride-essence, 10 % diesel essentiellement pour les gros rouleurs. « Mais, attention, avertit-il, la diminution du CO₂ n’est qu’un aspect de la lutte pour l’environnement ». BMW, « qui a signé l’accord de Paris », s’engage bien sûr à le réduire, mais également à prendre en compte l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, en commençant par l’absence de terres rares pour produire ses véhicules électriques, ou encore à utiliser des matériaux recyclés, 30 % ainsi dans la nouvelle iX.

Mix 2022 : une réponse personnalisée

La perspective pour 2030 est importante, mais que proposer comme levier aux gestionnaires de parcs en 2022 ? « La réponse devra être personnalisée », répond John Cleworth qui cite quatre critères de choix, déterminants selon lui.

• Le TCO, approche économique, en tenant compte de l'évolution du cours des carburants fossiles.
• Le recoupement avec des critères individuels en fonction de la localisation (opère-t-on dans une ZFE…).
• L’image de marque.
• L’accompagnement des pouvoirs publics vers le changement en matière de véhicules neufs et de VO, afin d’éviter des VR trop faibles.

« Le bonus actuel pour les entreprises sur les véhicules électriques neufs - de 2000 €, à 4000 €[1] et celui de 1000 € pour leurs homologues VO, doivent être maintenus », souligne-t-il. « Le durcissement de la fiscalité impactera aussi le choix des décisionnaires, complète Aymeric Scheidecker, avec la taxation au poids pour les véhicules thermiques et la poursuite de la diminution de 5 g/an du palier de CO₂ au-dessus duquel le malus devient lourd ».

« Les décideurs pourraient avantageusement changer leur paradigme de préparation budgétaire », selon Jacky Delorme, qui préconise de commencer par bien cerner les besoins réels des utilisateurs, avant de s’intéresser aux aspects fiscaux et financiers. Et bien sûr de choisir la bonne motorisation et l’énergie appropriée. Il faut s’interroger également sur la hiérarchisation des priorités (RSE, économies…). Tout cela est éminemment complexe, y compris bien sûr la gestion au jour le jour du parc auto. D’où le fait que, comme le souligne John Cleworth, 80 % du financement s’effectue en location, incluant la plupart du temps l’entretien et de nombreuses options. Le crédit-bail ou le crédit classique sont plutôt l’apanage de petits comptes. « Le passage par un loueur évite de s’occuper de la revente en VO, une revente qui peut être a priori lucrative, reconnaît John Cleworth, mais nécessite une équipe expérimentée pour l’assurer dans de bonnes conditions ». En revanche, il conseille de ne pas hésiter à mettre en concurrence les loueurs. « Lorsqu’on prend les formules tout compris, cela est confortable, mais en général très coûteux, remarque Jean Zermati, parfois il vaut mieux éviter certaines options et traiter en direct avec des prestataires, ce qui comporte certes quelques inconvénients pour l’utilisateur. Dans tous les cas, recommande-t-il, il faut savoir de quoi on parle avec le loueur et établir un rapport de confiance avec lui ». Pour les flottes qui ne sont pas nécessairement administrées par un loueur, le besoin de contrôle, les facilités de gestion et d'optimisation des coûts sont bien sûr indispensables. A travers la carte Total Fleet, Pauline Bovyn souligne l'accès à un outil de gestion de flotte « très complet », assurant entre autres les remontées des données de consommation de carburant de manière quotidienne, ainsi que les autres achats éventuels. TotalEnergies a lancé une carte Mobility Corporate destinée à couvrir les frais générés plus généralement par toutes les mobilités, pas seulement donc en voiture et incluant en particulier les dépenses hôtelières.

Intervenants

• Pauline Bovyn, directrice marketing et communication, direction mobilités et nouvelles énergies, TotalEnergies. Cette division commercialise les services pour favoriser la mobilité des collaborateurs (cartes Fleet et Mobility Corporate) ainsi que pour développer les infrastructures liées aux énergies nouvelles (électrique, gaz et hydrogène).
• John Cleworth, directeur business développement ventes spéciales Renault. La marque est leader dans les flottes et particulièrement en VU. Elle est très présente depuis longtemps avec Zoe et Kangoo électrique.
• Jacky Delorme, responsable des ventes aux entreprises MG Motor France. La marque est de retour en France depuis un an, désormais sous le contrôle d'un acteur chinois, SAIC. Elle propose pour le moment uniquement des hybrides rechargeables ou des électriques (cinq modèles au total l’an prochain).
• Patrick Martinoli, consultant en verdissement de flottes ou en nouvelles mobilités d’entreprises. Ancien directeur innovation pour la flotte d’Orange.
• Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprise BMW et MINI. Les ventes entreprises en France de la marque de BMW comptent pour 40 % du total, celle de MINI pour 25 %. L’électrique est un enjeu fort de BMW depuis longtemps – apparition de la marque BMWi avec la i3 dès 2013.
• Jean Zermati, consultant, ancien directeur de la gestion des véhicules d’Orange.

[1] Pour les entreprises, il est de 4000 € si le véhicule coute moins de 45 k€, 2000 € si le véhicule coûte moins de 60 k€ et 0 € au-delà…

Le marché automobile, si l’on regarde les immatriculations, a nettement repris des couleurs depuis le début de 2023. Il est vrai qu’il avait été fortement perturbé ces dernières années, d’abord par la crise du covid, puis par ses conséquences, accentuées par la guerre en Ukraine. Aujourd’hui, le marché est plus tonique. Qu’en est-il pour les flottes d’entreprises ?

Le marché du VP a progressé globalement de 5,8 % sur les huit premiers mois de 2023, et celui du VUL, beaucoup plus tonique, de 23 %. On parle là d’immatriculations. Or, 2021 et 2022 ont été marquées par des pénuries de composants, qui ont fortement perturbé les approvisionnements.

Tandis que les immatriculations de 2023 se nourrissent du rattrapage de livraisons de véhicules commandés bien antérieurement, la régularisation de la production devrait aboutir – sans doute au début 2024 selon Ivan Segal, directeur de commerce France de la marque au losange, à un retour à la normale c’est-à-dire à la réalité d’un marché de commandes qui semble incertain pour le moment.

Aujourd’hui, on semble donc globalement revenu à des délais de livraison « normaux ». Par exemple, Vincent Foucher, responsable des ventes entreprises de Nissan, évoque pour sa marque des délais rarement au-dessus de trois mois. Du coup, il y a un phénomène de rattrapage des immatriculations. Quant aux commandes, les professionnels du métier sont plus circonspects à l’instar d’Ivan Segal. Il est vrai que le prix facial des véhicules augmente, de même que les taux d’intérêt. De plus, les entreprises – cela est valable dans de nombreux secteurs, estiment la visibilité incertaine sur le plan économique, ce qui freine les initiatives. Cela ne les empêche pas malgré tout de désirer renouveler leurs parcs, d’autant que, pendant la crise du covid, elles ont eu tendance à prolonger les durées de leurs contrats de LLD.

Et puis, il y a les obligations d’électrification des parcs. Or, une telle électrification « obligatoire » était généreusement subventionnée jusqu’à présent. Mais voilà, l’Etat doit faire des économies. Alors, les incitatifs fiscaux tendent à être rabotés (bonus et primes). La tentation est grande de les réduire, plus particulièrement sur les véhicules produits à l’étranger, en premier lieu en Asie.

Un texte en préparation donnerait à l’Ademe le pouvoir de classifier les modèles les plus vertueux en prenant en compte la pollution ou la carbonation engendrée depuis la production jusqu’à la distribution. Et non pas seulement celles issues des véhicules, électriques ou hybrides, directement. Un peu plus compliqué pour les acheteurs et les constructeurs de s’y retrouver !

L’électrique en plein ascension

Malgré tout, dans un marché favorable, certains acteurs tirent mieux leur épingle du jeu que d’autres. C’est le cas du groupe Renault, à travers Dacia, ainsi qu’à celle de la marque au losange qui a repris beaucoup de couleurs depuis 2022.

Ivan Segal, se réjouit ainsi pour Renault d'une progression, tant en volumes qu’en parts de marché. Sa hausse durant les huit premiers mois de 2023 a été de 17 % en VP et 13 % en VU. De quoi conforter sa place de leader dans cette dernière catégorie et de se rapprocher de la première place en VP.

Dans les flottes, le mouvement est encore plus spectaculaire, avec + 21 % en VP. Ces chiffres très positifs de Renault, en particulier en ce qu’elle surperforme le marché, sont principalement dus, selon Ivan Segal, à une percée sur le segment C où elle était moins présente ces dernières années. Les arrivées successives de Arkana, de Megane e-tech puis de Austral, ont dopé les ventes dans le segment. L'Austral full hybride a été bien accueilli, tout spécialement dans les flottes.

Le full hybride est approprié pour les conducteurs professionnels et permet une véritable réduction du TCO et de l'empreinte carbone, selon Ivan Segal, alors que le pur électrique peine encore à s'imposer dans les flottes.

25 % de part de marché

MG Motor, constructeur chinois à la marque mythique déjà bien implanté en France, avec « 200 points de vente VP et VL » a fait une percée fulgurante en deux ans. A fin août, Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises, pointe déjà 15 000 immatriculations, dont 60 % de MG4, son véhicule phare 100 % électrique.

Alors que le modèle a été lancé en 2022, deux nouvelles versions sont déjà arrivées, avec quelques ajustements pour tenir compte des retours du marché, « alors que la plate-forme était déjà toute nouvelle, ce qui prouve notre réactivité », se réjouit Jacky Delorme. Une des deux nouvelles versions augmente l’autonomie du MG4, la portant à 520 kilomètres.

La gamme de MG Motor comprend aussi les ZS thermique et électrique ou encore la MG5. Jacky Delorme prévoit plus de 20 000 immatriculations d’ici à fin 2023, nettement plus du double qu’en 2022.

Le groupe Total ne cesse d’évoluer, en fonction des besoins de mobilité qui changent, et de l’ambition climat de la société visant à générer le moins possible de CO2 lors des déplacements. Total, en particulier au travers de Total Direct Energies, s’est orienté depuis quelques années déjà vers les énergies renouvelables, à travers en particulier de la fourniture d’électricité verte. Total Mobility (ex GR) évolue aussi, explication avec Philippe Callejon, directeur Mobilités et Nouvelles Energies des trois domaines de cette nouvelle direction.

Tout d’abord, ce que l’on pourrait appeler son métier historique, à savoir l’accès aux carburants ainsi qu’aux services associés (parkings, péages, lavage…), à travers un règlement par le moyen de la carte Total. Un métier historique, mais où le carburant traditionnel est complété désormais par la possibilité de recharges électriques sur plus de 100 000 bornes en Europe. Ces recharges peuvent être effectuées aux bornes installées par Total sur les parkings d’entreprises clientes, ou au domicile des collaborateurs qui bénéficient d’un véhicule de société électrique.
Des bornes sont également d’ores et déjà présentes dans des dizaines de stations en France. Notre grand énergéticien national s’est engagé, dans le cadre du plan de relance, à équiper d’ici trois ans 200 stations de bornes recharge rapides, en nombre suffisant pour répondre à la demande croissante. L’idée est que les conducteurs trouvent de quoi faire le plein « d’électrique » tous les 150 kilomètres environ sur les autoroutes et les grandes nationales, explique en substance Philippe Callejon.
« Une centaine de stations purement électriques » devraient également voir le jour, dont une première très prochainement sur le circulaire de La Défense. Notons également que Total est l’opérateur du réseau de bornes électriques de la ville de Paris et que l’on a la possibilité de régler la recharge avec une carte Total aussi !
Rappelons que le réseau de Total (et de ses affiliés) dans lequel on peut payer avec la carte éponyme est de loin le premier dans notre pays, avec environ « 3 400 stations, dans une logique de maintien du maillage ».
Le deuxième pan de métier de Total Mobility est donc le développement de nouvelles énergies. A travers l’électromobilité, on vient de le voir, mais aussi du GNV/GNL, ou encore de l’hydrogène. Si, selon Philippe Callejon, une très grande majorité des véhicules légers devraient être électriques à moyen terme, d’autres carburants tireront aussi leur épingle du jeu, mais plutôt dans les flottes de camions ou de bus, voire les trains. L’hydrogène devrait atteindre, analyse-t-il, un développement massif à partir de 2030. Localement, un certain nombre de projets émergent déjà.
Le déploiement du GNC (parfois du GNL) se poursuit en revanche plus rapidement, avec un objectif de 150 stations (Total et partenaires) équipées à l’horizon 2025, à destination des poids lourds ou des bus.
Le troisième métier – en développement – de Total Mobility, c’est la nouvelle carte Total Mobility Corporate, dont nous reparlerons dans un prochain dossier « Déplacements professionnels ». Au-delà de la mise à disposition de carburants – au sens large – de services directement associés également, Total Mobility propose depuis plusieurs années déjà d’un outil de gestion pour les flottes, principalement des TPE/PME.
« 100 000 véhicules y sont ainsi gérés », nous confie Philippe Callejon. « Nous pouvons de la sorte mieux accompagner nos clients professionnels et les collectivités territoriales dans le meilleur choix d’énergie, dans la perspective de la transition énergétique qui s’enclenche », conclut le directeur de Total Mobility.

Il semble que les commandes soient plutôt dans le vert en règle générale pour ce qui est des flottes. Philippe Quétaud observe pour Renault « un marché assez dynamique », tandis que les délais de livraison pour la marque au losange se sont globalement réduits, revenant à une moyenne de quatre à cinq mois. Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises de BMW et Mini, observe également « une bonne évolution des entreprises ». Selon lui, les décideurs en la matière sont dans « une bonne dynamique » accompagnée, reconnaît-t-il, de la volonté de sécuriser leurs approvisionnements, aussi bien en termes de délais de livraison que financièrement. La hausse des taux d’intérêt fait mécaniquement monter les loyers. La tentation de l’acheteur peut être de demander des remises complémentaires sur le véhicule. Aymeric Scheidecker ne le nie pas. « Cependant, affirme-t-il en substance, nous avons veillé à accompagner nos clients pendant la période du covid et ils nous en savent gré ». « Les acheteurs sont divisés entre les attentistes et ceux que le calcul du TCO incite à agir vite », rebondit Jacky Delorme, responsable des ventes entreprises de MG Motor.

Electrique et thermique

Nous l’avons dit supra, l’électrification se poursuit à un rythme soutenu dans les flottes, atteignant sans doute 20 % actuellement, dont un peu moins de la moitié en « full électrique ». « Cela correspond à notre performance chez Renault », relève Philippe Quétaud. L’hybride, sous ses différentes formes, bénéficie toujours d’un plus grand attrait, même si globalement, dans les flottes, le thermique domine, à peu près à parts égales entre le diesel et l’essence. Il est important de souligner que, si le marché entreprises a reculé de 6,9 % en immatriculations en 2022 (+5 % cependant pour le premium), les véhicules électrifiés ont connu des évolutions contrastées (+24 % pour le pur électrique, -11 % pour l’hybride).

Des stratégies différenciées, de nouveaux venus à l’affût

Il a été dit que l’obligation d’électrification des flottes pour des raisons, certes écologiques, mais surtout fiscales et réglementaires, favorisait les marques chinoises. Il est connu que l’industrie automobile de l’Empire du Milieu est relativement récente et qu’elle s’est axée quasiment dès le départ sur les moteurs non thermiques. Différents nouveaux intervenants sont arrivés sur le marché français et européen. C’est un particulier le cas de MG Motor, une reprise de la marque mythique qui dispose désormais d’une gamme de cinq modèles, dont plusieurs appropriés aux flottes. Le fer de lance en flottes est le MG4 100 % électrique (segment C des berlines), qui sera en année pleine en 2023. Dotée « de la nouvelle plate-forme dédiée à l’électrique, elle bénéficie d’une autonomie de 450 km maximum, ainsi que d’une garantie 7 ans/150 000 km », selon Jacky Delorme. La marque prevoit plus de 20 000 véhicules immatriculés cette année.

Les immatriculations de véhicules particuliers neufs ont baissé de 25,5 %  –  1 650 118 unités en 2020, par rapport à 2019.  Il convient de remarquer cependant plusieurs éléments. D’une part, le recul a été moindre en pourcentage sur la fin de l’année (-11,8 % en décembre). D’autre part, le marché VU s’est, lui, nettement redressé en ce même mois puisque, si le recul sur l’année a été de 16,1 % avec 402 382 VU immatriculés, décembre a été marqué par un quasi retour à l’équilibre (-2,3 %).

Rien de vraiment étonnant à cela lorsqu’on voit - contraintes amenées par le Covid aidant, la marchandise se déplacer de plus en plus chez le client final. Cepepndant, le besoin d'accroissement et de renouvellement du parc ne se fait pas sentir que pour les fourgonnettes ou les fourgons. Les grands fourgons sont également concernés. C’est une des raisons pour lesquelles Mercedes Vans a accompli un quasi miracle, avec une stabilisation du nombre de ses immatriculations en 2020 versus 2019 (-0,4 % seulement à 23 301 unités). Les autres intervenants sont moins bien lotis, en particulier son concurrent a priori le plus frontal, Volkswagen Utilitaires, qui recule de 20 % à 16 941 véhicules.

Chez les généralistes français, qui incluent, faut-il le rappeler, les véhicules « défiscalisés » à deux places dans leurs statistiques, ils reculent à l’unisson, aussi bien Citroën (qui demeure n° 3 à un peu plus de 60 000 véhicules), que Peugeot (n° 2 avec 70 643), tandis que Renault (-17,6 % à 314 630 unités) demeure le leader incontesté du VU. Notons que deux autres faiseurs importants du VU (Fiat et Ford) s'effritent moins que le marché global.

Les marques asiatiques résistent dans le VP

Quelles que soient les raisons (gamme hybride plus large, rapport qualité-prix jugé intéressant par les acheteurs), il convient de remarquer la relative bonne tenue des marques asiatiques dans le marché VP 2020.

Ainsi, les cousins Kia et Hyundai reculent nettement moins que le marché (-13,3 % et

-13,5 % respectivement). Toyota (-11,8 % à 82 727 unités fait encore mieux), alors qu’elle totalise davantage en volume que les deux marques coréennes réunies.

Parmi les généralistes, Renault (-22,7 % à 314 630 unités) et Peugeot (-20,5 % à 301 935), font mieux aussi que le marché, tandis que Citroën (-30,8 % à 152 688), ou encore Volkswagen (-34,4 % à 97 784 unités), chutent beaucoup plus lourdement. Les autres marques généralistes du groupe VW, Seat et Skoda, connaissent des fortunes diverses
(-28,2 % et -18,1 % respectivement).

Venons-en maintenant aux marques Premium. Celle qui s’en tire le mieux, mais dans des volumes évidemment moindres que la plupart de ses consœurs, c'est Porsche (-12,5 % à 4 878), et dans le cadre d'une amélioration sensible en fin d'année. Lexus (-17,4 %) résiste également plutôt bien grâce à son axe hybride exclusif. Quant aux trois grands noms allemands, BMW, Audi et Mercedes, l’évolution de leurs ventes en 2020 s’est calée quasiment sur le marché global VP.  Pour ce qui est de Volvo, dont le positionnement est proche de celui des Premium désormais, elle baisse également de la même façon, après des années excellentes, il faut le dire.

Pour finir cette rapide analyse, un mot sur les immatriculations de VI en 2020. On en a compté 41 730 (-24,5 %), avec là encore un net rétablissement en décembre (+2,5 % sur décembre 2019). Une hirondelle arrive ? Il faut l’espérer !