Parcs Autos

Les pouvoirs publics, à travers une politique de taxations et de normes évolutives, ont toujours influencé les politiques de gestion de flottes. Cependant, des facteurs exogènes – offre des constructeurs, prix du pétrole, évolution des besoins… contrebalançaient en tout ou partie les décisions de l’Etat.

Depuis quelques années, l’étau s’est resserré sur la liberté des gestionnaires de parcs, et déjà en premier lieu, des constructeurs. Les mesures drastiques prises pour lutter contre l’augmentation du CO₂ imposent des contraintes grandissantes aux acteurs concernés avec un horizon tout électrique à échéance assez rapprochée. Dans ce contexte, quel bon mix envisager pour 2022 ? C'est la question que nous avons posée à nos intervenants, experts en gestion de parcs, constructeurs, spécialistes des énergies.

Avant de prendre des décisions, il faut dresser un état des lieux. Alain Gazo souhaite d’abord faire un point du marché VP-VU de 2021, afin de connaître l’évolution des parts de marché des différentes énergies dans les commandes des entreprises.

John Cleworth évoque une accélération nette du marché des véhicules fonctionnant avec des énergies nouvelles. « Si les pourcentages de progression ou de régression doivent être interprétés avec prudence, car ils se rapportent à des volumes de départ différents, ils sont quand même significatifs », rapporte-t-il. Diesel - 14 %, essence + 12 %, hybride simple
+ 79 %, hybride rechargeable + 115 %, électrique + 53 %. Quant à Renault stricto sensu, John Cleworth note une stabilité dans le 100 % électrique et une hausse sensible sur l'hybride. En termes d'évolution, Aymeric Scheidecker relève une différence notable entre grands comptes et TPE-PME. « La dynamique est aujourd’hui plus forte en matière d’électrification de parcs dans les TPE-PME que dans les grands comptes », observe-t-il. Dans ces derniers, la prise de décision, forcément plus impactante, s’avère compliquée ». Ainsi, la part des ventes de véhicules électrifiés aux TPE-PME en 2021 s’élevait, selon lui, à 38 % des ventes, contre 22 % dans les grandes entreprises pour BMW/MINI. Au total, « 32 % du mix se situe dans l’électrifié, donc 68 % quand même en thermique ». Chez MG Motor, qui termine juste sa première année d’exploitation après une longue période d’absence, les ventes sont nécessairement 100 % électrifiées, puisque les modèles commercialisés sont l’un hybride rechargeable, les deux autres 100 % électriques. Ce qui correspond à la stratégie décidée par la SAIC, société chinoise qui les produit et les commercialise.

Politique de l’Etat, offre des constructeurs… et disponibilité des carburants

Dans un contexte où les besoins des entreprises, poussées ou pas par les pouvoirs publics, évoluent, qu'en est-il de la disponibilité des carburants « alternatifs », à commencer par l’électrique bien sûr ?

Pauline Bovyn évoque la nécessité de gérer un mix énergétique à l'avenir, en particulier dans la période de transition à venir. « Un réseau tel que celui de TotalEnergies doit savoir accompagner ses entreprises clientes avec des infrastructures adéquates, résume-t-elle, c’est ainsi que TotalEnergies est passé d’un statut de fournisseur mono-énergie à celui de multi-énergies ». Parmi « les 3 500 stations du réseau, de plus en plus sont multi-énergies », précise-t-elle, avant de détailler : « 800 proposent du bioéthanol, 22 du GNV, avec un objectif de 100 en 2025 – 450 en Europe –, et 5 stations hydrogène d’ici 2025. »  Ces deux derniers carburants sont a priori plutôt réservés aux poids lourds. Et bien sûr des bornes électriques en station.

Recharges électriques : infrastructures et coûts

Pauline Bovyn annonce 74 stations du réseau TotalEnergies dotées de bornes électriques, les unes à charge lente, un peu moins coûteuses, les autres à charge plus rapide. « Notre objectif, poursuit-elle, est d’atteindre à terme le seuil de plus de 200 stations d'ici 2023 sur les autoroutes ou routes nationales et une centaine de hubs 100% électrique en zone urbaine et péri-urbaine ». 100 seront des hubs 100 % électriques, comme celui déjà en place à La Défense. « La gestion des infrastructures est cruciale et pas simple à résoudre », rebondit Patrick Martinoli. « On peut envisager d’installer des bornes dans les parkings des entreprises, mais cela s’avère vite coûteux, de l’ordre de 8 000 à 30 000 euros l’unité et il faudra souvent veiller à augmenter la puissance souscrite ». « La multiplication des bornes peut être freinée, en partie pour des raisons de coûts, en partie pour des raisons de partage de l’espace de parking », complète Pauline Bovyn. Bien sûr, il y a la possibilité de recharger chez soi ou à l’extérieur. A l’extérieur, les prix sont extrêmement variables, « de 2 euros à la campagne pour une recharge lente, et jusqu'à 200 euros sur une borne Belib’ à Paris si l'on laisse sa voiture un week-end », lance Patrick Martinoli. « 90 % des charges s'effectuent soit à la maison, soit au bureau », informe Jean Zermati. Pas si simple à la maison. D’abord ce sera plus facile si l’on habite en pavillon et « c’est quasiment impossible dans une copropriété, surtout si l’on est locataire », prévient Patrick Martinoli. Et il faut alors savoir qui paye quoi.

TotalEnergies propose son aide. « Nous sommes sollicités désormais pour installer des bornes au bureau ou au domicile », note à cet égard Pauline Bovyn, et nous veillons à ce que l’infrastructure retenue permette de bien séparer la recharge à titre personnel et celle à titre professionnel. Si la borne est installée au domicile du collaborateur, nous pouvons dédommager pour le compte de l'entreprise le salarié des recharges à titre professionnel qu'il aura effectuées chez lui ». Sa carte Fleet de TotalEnergies, lorsqu’il s’agit d’un usage professionnel, offrira la possibilité aux gestionnaires de bénéficier d’indications de reporting pour suivre l'ensemble des dépenses quelle que soit l'énergie et l’utilisation de ses véhicules afin de mieux piloter sa flotte, toujours en substance, d’après Pauline Bovyn.

La carte Fleet de TotalEnergies ouvre d’autre part, aux recharges dans plus de 43 000 bornes aujourd’hui, dont celles de Belib, donc bien au-delà de celles présentes dans le réseau propre de l’énergéticien. Quant à la gestion du coût de chargement, Pauline Bovyn souligne que l’application de la carte Fleet permet aux conducteurs de prendre connaissance du réseau de bornes disponibles à proximité, mais aussi de leurs caractéristiques et du prix public de la recharge.

De son côté Aymeric Scheidecker fait part des avantages de la carte BMW Charging « qui donne accès à 80 % du réseau de recharge avec un tarif unique » avec, là encore, un accent mis sur l’accompagnement à l’électrification des voitures, mais aussi des vélos ou des scooters.

John Cleworth indique : « Nous travaillons grâce à la télématique embarquée sur les données d’utilisation d’une voiture, dont celle des batteries. De la sorte, continue-t-il, nous pouvons faire remonter au gestionnaire de parcs le comportement de l’utilisateur et, en particulier, sa propension éventuelle à ne procéder qu’à des charges rapides, plus coûteuses, dont il n’a pas forcément besoin ». D’autant que les batteries ont désormais une autonomie beaucoup plus longue, par exemple 400-500 km pour Zoe, ce qui fait qu’on est plus rarement pris de court, analyse-t-il encore en substance. Notons qu’une filiale de Renault, Mobilize Power Solutions, accompagne également les clients dans leurs besoins de recharge, quelle que soit la localisation.

Car il peut y avoir une certaine différence entre l’usage attendu et la réalité. Ce n’est pas le cas pour les 100 % électriques, même si bien sûr, il faut apprendre à les conduire, afin d’éviter une décharge trop rapide. En revanche, pour ce qui est des hybrides rechargeables, le conducteur a, a priori, la main sur l’usage du moteur électrique. Les avis sur la question sont partagés. A la lumière d’expériences professionnelles précédentes, Jacky Delorme fait part de cas où l’on s’apercevait que, lorsque le conducteur rendait son véhicule, le collaborateur n’avait jamais utilisé la possibilité de recharge.

Aymeric Scheideceker, au vu de remontées propres à BMW, n’observe pas ce phénomène. « 60 à 70 % des conducteurs d’hybrides rechargeables, rechargent leurs voitures, qui leur permettent 80 à 100 km d’autonomie en électrique, ce qui est souvent largement suffisant pour une utilisation quotidienne ».  Le fait que l’écologie environnementale soit devenue « une préoccupation principale pour 91 % des Français » joue un rôle incitatif dans ce sens, pose-t-il.

Impliquer les collaborateurs

« Le législateur a pris la décision d’imposer le tout électrique à un horizon assez rapproché et les constructeurs doivent s’y conformer, analyse Jacky Delorme. Cependant, ajoute-t-il, pour que le cercle vertueux s’installe, il faut responsabiliser le conducteur afin d'éviter que le TCO n’explose et que l'effet bénéfique de départ du bonus ne soit complètement effacé ». Le motiver… et le contrôler bien sûr dans un deuxième temps. John Cleworth remarque cependant que « le taux de satisfaction des clients de Renault équipés de véhicules électriques s’élève à 90 % – de très satisfaits – davantage que ceux qui sont pourvus de véhicules thermiques ». Pour eux, « pas de retour en arrière envisageable ».

« Pour impliquer davantage les collaborateurs, il faut éviter de les enfermer dans une car policy trop rigide », préconise au vu de son expérience Jean Zermati. « En 2012, argumente-t-il, on avait mis fin chez Orange à toute segmentation hiérarchique et proposé un large catalogue de 60 modèles où le collaborateur pouvait piocher, quitte à payer une contribution spécifique le cas échéant ». Tout cela, bien entendu, après avoir défini les niveaux de CO₂ et de TCO acceptables. « Privilégions dans ce cadre, le choix volontaire des personnes concernées, le cas échéant, adoptons la conduite du changement nécessaire », préconise-t-il.

Approvisionnement : des contraintes modérées

Tout cela est bel et bien beau, mais on parle beaucoup de difficultés d’approvisionnement de semi-conducteurs… Qu’en est-il réellement ? John Cleworth ne nie pas ces difficultés, mais rapporte que les véhicules électriques ou électrifiés sont moins touchés et que l’approvisionnement en batteries a été sécurisé. Du reste, le programme de lancement de 2022 est chargé à cet égard. John Cleworth met ainsi en avant le lancement d'une Megane 100 % électrique, aux côtés de son aînée thermique, avec  « une batterie offrant un vrai bond en avant en termes d'autonomie », ou encore, pour ce qui est des VU, le nouveau Kangoo en version électrique (après le lancement du thermique en 2020), permettant 300 km d’autonomie ainsi qu’une nouvelle batterie sur le Master électrique, rallongeant ladite autonomie à 200 km.

Si Aymeric Scheidecker ne nie pas certaines difficultés d’approvisionnement aujourd’hui, il souligne que cela n’empêchera pas le groupe de livrer 100 000 véhicules au niveau Monde en 2021 et de viser les 200 000 l’an prochain, en annonçant au passage une progression globale cette année des ventes entreprises en France de 7 % sur 2019 pour BMW et + de 16% pour MINI, de 15 % sur 2020 pour BMW et MINI. Une iX1 et une i7 100 % électrique arriveront l’an prochain.

Pas de difficulté du tout d’approvisionnement chez MG Motor, selon Jacky Delorme :
« Nous maîtrisons le sourcing en semi-conducteurs, qui est direct en Chine et le transport est effectué par une compagnie appartenant à notre groupe ». L’an prochain, de nouveaux modèles viendront enrichir la gamme, les deux 100 % électriques, un break du segment C et une berline de segment C.

L’élec et les autres…

Des véhicules disponibles, sans doute avec un délai parfois long si l'on a des exigences particulières, « mais qu'en est-il des carburants autres que le diesel, l'essence et l'électricité ? », interroge à ce moment des débats Alain Gazo.

« L’élec ne peut effectivement pas être la solution unique à ce stade, intervient Jean Zermati, car l’arrêt du diesel n’est prévu qu’en 2030 et celui de l’essence en 2040 ; les gros fourgons devraient demeurer, par exemple, longtemps au diesel. Et la durée est longue, jusqu’en 2030, cela représente deux contrats de location d’une durée moyenne de quatre ans », complète Patrick Martinoli. Un chemin assez long, qu’on devra souvent parcourir avec un véhicule thermique. Mais au-delà de l’essence SP 95, du diesel, et bien sûr de l’élec, quelle alternative ? Depuis longtemps on parle de l’hydrogène. Qu’en est-il dans les faits ?

 « Nous croyons que l'hydrogène est une bonne solution en VU, en complémentarité des solutions habituelles », énonce John Cleworth. Renault a monté une joint-venture avec Plug Power, baptisée Hyvia, destinée à commercialiser les infrastructures permettant son utilisation. « VU mais aussi poids lourds, selon nous », complète Pauline Bovyn avec, d’après Jean Zermati, une perspective de « réelle expansion de l’hydrogène dans cinq à dix ans ».  « Nous croyons en l’hydrogène comme un des axes de la nécessité de diversification des parcs », indique de son côté Aymeric Scheidecker. BMW va investir ces prochaines années dans l’hydrogène, en adoptant une démarche similaire à celle adoptée précédemment pour l’électrique, avec un test dès 2022 directement sur route. Le groupe munichois mise sur les premières productions en série de véhicules à hydrogène en 2025. Qu’en est-il du GPL et de l’éthanol ? questionne alors Alain Gazo. « Le GPL est une solution transitoire, estime John Cleworth. Captur et Clio sont disponibles dans cette configuration, avec un réservoir dédié en plus dans la voiture ». 1 200 stations proposant le GPL existent en France, ce qui n’est pas négligeable. Quant à l’E85, Patrick Martinoli explique qu’il existe peu de modèles destinés d’emblée à ce carburant, mais que l’on peut, moyennant 1 000 à 1 200 euros, équiper son véhicule d’origine d’un boitier électronique spécifique pour ce carburant, ce qui peut faire remonter la note Critair.

Pauline Bovyn rappelle, quant à elle, que TotalEnergies est à même de fournir tous types de carburants, dont l’E85 dans 800 de ses stations, et aussi le biogaz, au travers d'un réseau de stations publiques mais aussi privatives.

Des perspectives plus incertaines qu’il n’y paraît

« En tout cas, analyse Aymeric Scheidecker, le thermique – qui est de plus en plus propre – doit continuer à jouer son rôle sur les prochaines années ; le 100 % électrique à horizon 2030 est un horizon utopique. Nous savons produire des véhicules électriques mais nous ne pensons pas que le marché soit prêt en 2030 ». « Cette période de transition est complexe pour nos clients entreprises, intervient John Cleworth, face à des normes européennes, comme l’Euro 7, extrêmement contraignantes. Nous sommes dans une époque de transition avec des choix qui se feront en termes de conditions d’utilisation, de TCO et de l’offre des constructeurs, très éclectique en matière de carburant ». « L’attitude des gestionnaires de parcs répondra aux besoins spécifiques des conducteurs – environnement essentiellement urbain ou pas en particulier », pose Patrick Martinoli. Le nombre de ZFE va augmenter rapidement pour atteindre 45 agglomérations à échéance de trois ans. Si l’on a besoin de circuler dans Paris, ou à Lyon, on est déjà en plein dedans. « Au-delà de la gestion des carburants, on observe une évolution des modes de vie avec, en particulier, l’irruption du télétravail », constate Jean Zermati, dès lors l’usage de la voiture diminue. L’autopartage progresse également, mais encore modérément, note-t-il, alors qu’un trajet ne réunit actuellement pas plus de 1,08 personnes en moyenne par véhicule ». « L’industrie automobile doit réfléchir à son avenir, prévient-il, alors que de nouveaux acteurs s’annoncent comme Apple en 2025, et que Tesla est déjà numéro un des ventes en France en 100 % électrique ». « Ces évolutions constituent une menace, mais aussi une opportunité pour l'industrie française, rassure John Cleworth. Ainsi, tous les véhicules électriques de Renault seront industrialisés en France, à la faveur d'une restructuration de la production. Nous allons devenir la base arrière mondiale pour la fabrication de véhicules électriques », se réjouit-il. Quant aux solutions de ce qu’il est convenu d’appeler les nouvelles mobilités, John Cleworth se montre nuancé en ce qui concerne l’autopartage. Par exemple, Zity « est une solution de prime abord séduisante, mais nous avons des interrogations sur la viabilité économique de ces modèles ». Par exemple à raison de la dégradation rapide des véhicules soumis à la manipulation de multiples utilisateurs souvent peu précautionneux, alors que la responsabilité des dommages est incertaine.

Revenant sur la question des prévisions à l’horizon 2030, Aymeric Scheidecker fait part de celles de son groupe : 50 % élec, 40 % hybride-essence, 10 % diesel essentiellement pour les gros rouleurs. « Mais, attention, avertit-il, la diminution du CO₂ n’est qu’un aspect de la lutte pour l’environnement ». BMW, « qui a signé l’accord de Paris », s’engage bien sûr à le réduire, mais également à prendre en compte l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, en commençant par l’absence de terres rares pour produire ses véhicules électriques, ou encore à utiliser des matériaux recyclés, 30 % ainsi dans la nouvelle iX.

Mix 2022 : une réponse personnalisée

La perspective pour 2030 est importante, mais que proposer comme levier aux gestionnaires de parcs en 2022 ? « La réponse devra être personnalisée », répond John Cleworth qui cite quatre critères de choix, déterminants selon lui.

• Le TCO, approche économique, en tenant compte de l'évolution du cours des carburants fossiles.
• Le recoupement avec des critères individuels en fonction de la localisation (opère-t-on dans une ZFE…).
• L’image de marque.
• L’accompagnement des pouvoirs publics vers le changement en matière de véhicules neufs et de VO, afin d’éviter des VR trop faibles.

« Le bonus actuel pour les entreprises sur les véhicules électriques neufs - de 2000 €, à 4000 €[1] et celui de 1000 € pour leurs homologues VO, doivent être maintenus », souligne-t-il. « Le durcissement de la fiscalité impactera aussi le choix des décisionnaires, complète Aymeric Scheidecker, avec la taxation au poids pour les véhicules thermiques et la poursuite de la diminution de 5 g/an du palier de CO₂ au-dessus duquel le malus devient lourd ».

« Les décideurs pourraient avantageusement changer leur paradigme de préparation budgétaire », selon Jacky Delorme, qui préconise de commencer par bien cerner les besoins réels des utilisateurs, avant de s’intéresser aux aspects fiscaux et financiers. Et bien sûr de choisir la bonne motorisation et l’énergie appropriée. Il faut s’interroger également sur la hiérarchisation des priorités (RSE, économies…). Tout cela est éminemment complexe, y compris bien sûr la gestion au jour le jour du parc auto. D’où le fait que, comme le souligne John Cleworth, 80 % du financement s’effectue en location, incluant la plupart du temps l’entretien et de nombreuses options. Le crédit-bail ou le crédit classique sont plutôt l’apanage de petits comptes. « Le passage par un loueur évite de s’occuper de la revente en VO, une revente qui peut être a priori lucrative, reconnaît John Cleworth, mais nécessite une équipe expérimentée pour l’assurer dans de bonnes conditions ». En revanche, il conseille de ne pas hésiter à mettre en concurrence les loueurs. « Lorsqu’on prend les formules tout compris, cela est confortable, mais en général très coûteux, remarque Jean Zermati, parfois il vaut mieux éviter certaines options et traiter en direct avec des prestataires, ce qui comporte certes quelques inconvénients pour l’utilisateur. Dans tous les cas, recommande-t-il, il faut savoir de quoi on parle avec le loueur et établir un rapport de confiance avec lui ». Pour les flottes qui ne sont pas nécessairement administrées par un loueur, le besoin de contrôle, les facilités de gestion et d'optimisation des coûts sont bien sûr indispensables. A travers la carte Total Fleet, Pauline Bovyn souligne l'accès à un outil de gestion de flotte « très complet », assurant entre autres les remontées des données de consommation de carburant de manière quotidienne, ainsi que les autres achats éventuels. TotalEnergies a lancé une carte Mobility Corporate destinée à couvrir les frais générés plus généralement par toutes les mobilités, pas seulement donc en voiture et incluant en particulier les dépenses hôtelières.

Intervenants

• Pauline Bovyn, directrice marketing et communication, direction mobilités et nouvelles énergies, TotalEnergies. Cette division commercialise les services pour favoriser la mobilité des collaborateurs (cartes Fleet et Mobility Corporate) ainsi que pour développer les infrastructures liées aux énergies nouvelles (électrique, gaz et hydrogène).
• John Cleworth, directeur business développement ventes spéciales Renault. La marque est leader dans les flottes et particulièrement en VU. Elle est très présente depuis longtemps avec Zoe et Kangoo électrique.
• Jacky Delorme, responsable des ventes aux entreprises MG Motor France. La marque est de retour en France depuis un an, désormais sous le contrôle d'un acteur chinois, SAIC. Elle propose pour le moment uniquement des hybrides rechargeables ou des électriques (cinq modèles au total l’an prochain).
• Patrick Martinoli, consultant en verdissement de flottes ou en nouvelles mobilités d’entreprises. Ancien directeur innovation pour la flotte d’Orange.
• Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprise BMW et MINI. Les ventes entreprises en France de la marque de BMW comptent pour 40 % du total, celle de MINI pour 25 %. L’électrique est un enjeu fort de BMW depuis longtemps – apparition de la marque BMWi avec la i3 dès 2013.
• Jean Zermati, consultant, ancien directeur de la gestion des véhicules d’Orange.

[1] Pour les entreprises, il est de 4000 € si le véhicule coute moins de 45 k€, 2000 € si le véhicule coûte moins de 60 k€ et 0 € au-delà…

Notre indicateur flottes automobiles est précieux, car il nous renseigne avec pertinence sur les évolutions de la politique automobile de notre panel de dirigeants de PME-PMI (parcs autos moyen de 17 véhicules).

D’une année sur l’autre, les évolutions ne sont évidemment pas spectaculaires. Cependant, on peut noter l’érosion continue – en tout cas pour le moment – de la part des véhicules de marques étrangères dans les flottes considérées, après, il est vrai, une période qui fut particulièrement faste pour elle.
Certes, en VU, nos marques nationales ont toujours conservé leur place prédominante. En revanche, en matière de VP, il en est allé différemment. Mais là, l’apparition de modèles susceptibles de concurrencer les marques premium étrangères a fait reculer globalement la part des non-nationaux à 34% (-1) cette année, par rapport à 2018 (-2 si l’on compare à 2017).
Autre enseignement significatif de notre enquête, le nombre de dirigeants envisageant de doter leurs collaborateurs de véhicules propres au moment de l’échange est en hausse (53%, +2). Une hausse significative en quelques années. 23% (-2) ne se sentent pas concernés et 24% (=) n’expriment pas d’intention. La médiatisation de la question de la gestion de la transition énergétique, les hausses de taxes, les politiques des villes… contribuent à ce mouvement.
Pour le reste, la LLD confirme son ancrage dans les flottes, et sa progression dans les PME. 73% (-1) en recul certes, mais le pourcentage d’opinions positives est toujours très élevé, en ont une bonne opinion, contre 8% (=) une mauvaise. Et surtout une nette majorité des interviewés (57%) y ont recours. Loin devant le crédit-bail (32%, +1), qui se trouve à un bon niveau cependant et surtout devant les IK (5%, -1). Logiquement, il en découle que l’entretien des véhicules est majoritairement attaché à un accord de financement (63%, =), même si les contrats souscrits à part poursuivent leur progression (29%, +1).
Dans le cadre des contrats d’entretien – avec ou sans financement, les prestations complémentaires (options) connaissent des fortunes diverses, dans un ensemble stable en moyenne.
Elles se tassent un peu cependant, à l’exception du véhicule de remplacement (75%, +1) de plus en plus considéré comme indispensable. Dans ce contexte, nulle surprise à constater que PRK des flottes considérées soit connu à 83% (+1).
Cette gestion fine s’effectuera principalement pour les membres de notre panel dans le cadre d’accords nationaux, puisque 25% « seulement » l’opèrent à l’échelon européen, et beaucoup plus rarement bien sûr au niveau mondial.
Parmi les loueurs les plus cités, on remarquera l’irruption d’Alphabet dans le trio de tête, cependant loin derrière ALD Automotive et Arval.

Le groupe Total ne cesse d’évoluer, en fonction des besoins de mobilité qui changent, et de l’ambition climat de la société visant à générer le moins possible de CO2 lors des déplacements. Total, en particulier au travers de Total Direct Energies, s’est orienté depuis quelques années déjà vers les énergies renouvelables, à travers en particulier de la fourniture d’électricité verte. Total Mobility (ex GR) évolue aussi, explication avec Philippe Callejon, directeur Mobilités et Nouvelles Energies des trois domaines de cette nouvelle direction.

Tout d’abord, ce que l’on pourrait appeler son métier historique, à savoir l’accès aux carburants ainsi qu’aux services associés (parkings, péages, lavage…), à travers un règlement par le moyen de la carte Total. Un métier historique, mais où le carburant traditionnel est complété désormais par la possibilité de recharges électriques sur plus de 100 000 bornes en Europe. Ces recharges peuvent être effectuées aux bornes installées par Total sur les parkings d’entreprises clientes, ou au domicile des collaborateurs qui bénéficient d’un véhicule de société électrique.
Des bornes sont également d’ores et déjà présentes dans des dizaines de stations en France. Notre grand énergéticien national s’est engagé, dans le cadre du plan de relance, à équiper d’ici trois ans 200 stations de bornes recharge rapides, en nombre suffisant pour répondre à la demande croissante. L’idée est que les conducteurs trouvent de quoi faire le plein « d’électrique » tous les 150 kilomètres environ sur les autoroutes et les grandes nationales, explique en substance Philippe Callejon.
« Une centaine de stations purement électriques » devraient également voir le jour, dont une première très prochainement sur le circulaire de La Défense. Notons également que Total est l’opérateur du réseau de bornes électriques de la ville de Paris et que l’on a la possibilité de régler la recharge avec une carte Total aussi !
Rappelons que le réseau de Total (et de ses affiliés) dans lequel on peut payer avec la carte éponyme est de loin le premier dans notre pays, avec environ « 3 400 stations, dans une logique de maintien du maillage ».
Le deuxième pan de métier de Total Mobility est donc le développement de nouvelles énergies. A travers l’électromobilité, on vient de le voir, mais aussi du GNV/GNL, ou encore de l’hydrogène. Si, selon Philippe Callejon, une très grande majorité des véhicules légers devraient être électriques à moyen terme, d’autres carburants tireront aussi leur épingle du jeu, mais plutôt dans les flottes de camions ou de bus, voire les trains. L’hydrogène devrait atteindre, analyse-t-il, un développement massif à partir de 2030. Localement, un certain nombre de projets émergent déjà.
Le déploiement du GNC (parfois du GNL) se poursuit en revanche plus rapidement, avec un objectif de 150 stations (Total et partenaires) équipées à l’horizon 2025, à destination des poids lourds ou des bus.
Le troisième métier – en développement – de Total Mobility, c’est la nouvelle carte Total Mobility Corporate, dont nous reparlerons dans un prochain dossier « Déplacements professionnels ». Au-delà de la mise à disposition de carburants – au sens large – de services directement associés également, Total Mobility propose depuis plusieurs années déjà d’un outil de gestion pour les flottes, principalement des TPE/PME.
« 100 000 véhicules y sont ainsi gérés », nous confie Philippe Callejon. « Nous pouvons de la sorte mieux accompagner nos clients professionnels et les collectivités territoriales dans le meilleur choix d’énergie, dans la perspective de la transition énergétique qui s’enclenche », conclut le directeur de Total Mobility.

TABLE RONDE

Participants

Cédric Danière, directeur France de Lexus, marque premium du groupe Toyota. Lexus poursuit sa forte progression, avec 6 200 véhicules immatriculés prévus à fin 2018, un objectif à 8 000 en 2019 et à 10 000 en 2020.
Gilles Langlois, directeur des cartes pétrolières Total GR. 2 millions de cartes Total GR sont actives aujourd’hui en France pour les véhicules légers et les poids lourds.
135 000 clients entreprises sont concernés. Total GR poursuit l’extension de son offre d’outils pour gérer ses flottes, ainsi que celle favorisant les solutions multi-énergies, avec des options de la carte Total GR permettant le règlement de recharges d’électricité, mais aussi de péages, parkings et lavages.
Patrick Martinoli, directeur délégué innovation projet et expertise de flottes Orange. 18 200 véhicules en parc, dont 3 900 en autopartage. 80% sont des véhicules société (2 places) ou des VU, et 1 300 des VP.
Guillaume Maureau, directeur général adjoint commerce de ALD Automotive. ALD Automotive, ce sont 1,6 million de véhicules en parc dans 42 pays, dont 520 000 en France. Parmi ces 520 000, 315 000 sont en LLD « complète », et 205 000 en fleet management ou en gestion pour compte de constructeurs (marques blanches). Le parc progresse de « 5 à 6% par an » chez ALD Automotive France.
Dominique Rolland, responsable du parc automobile de Nokia France. Le parc automobile total (Nokia et Alcatel Lucent) est de 400 véhicules, principalement VP, avec aussi des véhicules de service, et un parc en autopartage.
Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises BMW-Mini. Environ 20 000 BMW et 6 000 Mini sont immatriculées pour des entreprises, soit respectivement environ un tiers et 25% des ventes totales de chacune des deux marques.

Comme chaque année depuis 2001, nous organisions le 12 novembre dernier notre table ronde consacrée à la gestion de parcs automobiles, rassemblant constructeurs, prestataires, gestionnaires de parcs et notre partenaire de longue date, ALD Automotive. Le thème en était Véhicules de fonction : quelle approche pour 2019 ? L’actualité fiscale, réglementaire, environnementale, est très riche et donna lieu à des débats animés autour d’Alain Gazo, directeur de la rédaction.

Les véhicules de fonction ou de service représentent une part significative des flottes d’entreprises. Mais laquelle véritablement ?
« Cela varie beaucoup selon les entreprises, explique Guillaume Maureau, de 10 % à 100 % suivant leur activité ». Hors « marques blanches », la répartition dans le parc d’ALD Automotive est environ 50 % en véhicules de fonction, 25 % en véhicules société (défiscalisés, deux places) et 25 % de VU proprement dits.Ce constat effectué, quels sont les buts de l'attribution de véhicules de fonction ? Une réelle utilité professionnelle ou une marque de reconnaissance ?
Dominique Rolland relève chez Nokia une population principalement composée de cadres commerciaux, avec un usage mixte travail-loisirs. Patrick Martinoli parle quant à lui chez Orange d’une politique de plus en plus drastique pour les cadres dirigeants.
Dans la flotte de Total, les véhicules destinés aux commerciaux dominent, ainsi qu'un nombre relativement réduit de véhicules statutaires, essentiellement aux cadres dirigeants.
Cela dit, dans un environnement plutôt restrictif sur le plan budgétaire, quelle place aujourd’hui pour l’attribution de véhicules de fonction ?
Guillaume Maureau estime qu’elle est toujours grande. « Le marché du recrutement est très internationalisé désormais pour certains postes, souligne-t-il, et nous sommes en compétition dans ce cas avec la Grande-Bretagne, l’Allemagne ou encore la Suisse. Dès lors, poursuit-il, l’insertion dans le package proposé d’un véhicule de fonction peut faire la différence, toutes choses égales par ailleurs ».
Dominique Rolland confirme l’importance de la motivation par le véhicule, « y compris chez les jeunes ».

Un budget appelé à grossir

« Néanmoins, prévient Guillaume Maureau, il va falloir prendre en considération le fait que les parcs autos vont coûter de plus en plus cher ». Carburants à la hausse, prix des véhicules en augmentation - avec eux les loyers, et bien sûr croissance forte des taxes de toutes sortes, en particulier sur le CO2, accentuées par l’effet WLTP. « Les loyers n’ont pas pour le moment augmenté tant que cela, surtout eu égard à la qualité des véhicules fournis », nuance Dominique Rolland, qui pointe davantage du doigt l’impact du prix du pétrole et la problématique du CO2. « L’abaissement progressif du seuil du bonus-malus, désormais à 117g de CO2, va nous amener à réviser notre catalogue », reconnaît quant à lui Patrick Martinoli. Au demeurant, chez Orange comme dans bien d’autres entreprises, le principe de l’utilisateur–payeur est très répandu. Autrement dit, le collaborateur peut opter, dans une certaine mesure, pour des options ou un véhicule non prévus dans la car policy, en payant un surcoût de loyer. De même, des attributaires de véhicules de service peuvent les utiliser le week-end moyennant une contribution financière.
« Les prix de revient des véhicules de fonction vont augmenter, rebondit Cédric Danière, l’impact grandissant des malus va certainement amener les entreprises à réviser leur car policy, car elles ne voudront pas payer de surcoût, ce qui pourrait impacter certains segments ». Aymeric Scheidecker confirme cette analyse, et y voit de bonnes perspectives pour les hybrides rechargeables (plug-in hybrides) pour autant que l'usage corresponde à la technologie. « Les hybrides rechargeables, c’est bien, intervient Patrick Martinoli, mais cela représente un coût supplémentaire pour payer ces technologies ». « Il convient de nuancer, précise à ce stade Cédric Danière, car les hybrides simples, que propose Lexus par exemple, ne sont pas plus onéreuses que leurs équivalents diesel. »
Tout cela demande des précisions ! « Les hybrides “ simples” permettent, explique Patrick Martinoli, d’éviter de solliciter le moteur thermique, lorsqu’il n’est pas efficient, particulièrement au démarrage, tandis que les hybrides rechargeables offrent la possibilité de rouler davantage en électrique, jusqu’à 50 km environ ». Quoi qu’il en soit, les hybrides ont le vent en poupe. « Leur valeur résiduelle augmente, constate Cédric Danière, et la marque Toyota en est actuellement à une moyenne de 75 % de véhicules vendus en hybride, au lieu de 25 % il y a deux-trois ans ».« La demande baisse sur le diesel, confirme Guillaume Maureau, actuellement 35 % des VP loués ne sont pas des diesels, contre 10 % il y a deux ans, et les petits rouleurs se rabattent volontiers sur l’essentiel hybride, voire l’électrique ».
Des infrastructures de recharge encore insuffisantes
« Cela étant, tempère Aymeric Scheidecker, la disponibilité des infrastructures de recharge est un enjeu majeur. »
Total participe à ce combat pour une augmentation du nombre de points de charge, privatifs ou collectifs, d'une part avec la possibilité offerte aux porteurs de cartes Total GR de régler ainsi leur consommation électrique à 12 000 des 26 000 bornes existantes en France à ce jour. Mais surtout peut-être grâce à l’acquisition de G2Mobility, qui installe et opère des bornes électriques. « C’est un véritable opérateur de la charge électrique, résume Gilles Langlois. Il y voit la possibilité d’augmenter substantiellement le nombre de points de charge en France, en particulier, zones privatives et/ou en entreprise.L’optimisme général sur l’électrique est cependant quelque peu tempéré par Patrick Martinoli, qui remarque que le potentiel de production nécessaire aux consommations d’un parc qui serait devenu tout électrique correspond « à deux centrales nucléaires ».
Plus que jamais, Orange table donc que sur le mix énergétique mis en place il y a trois ans. « Depuis dix ans déjà, précise Patrick Martinoli, nous relevons le nombre de kilomètres parcourus grâce à un boîtier ad hoc ».
La car policy d’Orange, bâtie à partir de ces observations, tend à orienter les constructeurs vers les motorisations les plus appropriées à leur usage prévisionnel :– jusqu’à 12 000 km par an, l’électrique de préférence.– De 12 000 à 22 000 km, l’essence ou l’hybride.– Au-delà de 22 000 km, le diesel.Tout cela est combiné à la limite actuelle de 120 g de CO2, « ce qui indéniablement défavorise l’essence, alors que l’on prétend vouloir frapper en premier lieu le diesel », note Patrick Martinoli. « Dans tous les cas, nous touchons à la fin du véhicule de fonction universel, fourni de manière indifférenciée aux collaborateurs selon leur position hiérarchique, au profit d’un véhicule adapté à l’usage », ponctue-t-il. « Toutes les grandes entreprises revoient ainsi leur car policy », confirme Guillaume Maureau.
Gilles Langlois approuve, en ajoutant que les outils de contrôle précis des budgets sont d’autant plus nécessaires, à l’image de GR Analytics de Total, « qui permet de choisir, en fonction de données rassemblées dans un seul cadre, le véhicule optimal pour chaque conducteur ».
Les données recueillies par WayKonect, autre outil proposé par Total, va favoriser également la prise en considération fine du comportement des collaborateurs au volant et de contribuer ainsi à réduire ainsi la sinistralité ou la consommation de carburant, en les incitant à une conduite plus écologique et prudente. Les PME ayant plus de 100 cartes Total GR sont d'autant plus sensibles à ces outils d'améliration de la conduite qu'elles peuvent récupérer des contributions financières via les CEE. D’autres outils existent évidemment sur le marché, mais Total s’adresse ainsi d’abord aux PME qui en sont dépourvues.

Véhicule de fonction : pérenne mais évolutif

En dépit des problématiques budgétaires, le véhicule de fonction « récompense » persistera à l’avenir, selon le consensus de nos intervenants. Dominique Rolland en veut pour preuve les collaborateurs qui changent presque d’entreprise pour se voir proposer un meilleur véhicule, alors qu’Aymeric Scheidecker évoque le statut social attaché à une voiture de fonction de bon standing, qui vient compléter utilement la rémunération pour séduire de nouveaux collaborateurs ou les fixer. « Sans faire trop riche pour autant !», avertit Patrick Martinoli.
Persistance du véhicule de fonction peut-être, mais de quel type ? Le SUV semble menacé à court ou moyen terme par la fiscalité écologique. « La fiscalité risque de pousser les clients vers un nouveau type de véhicules, intervient Aymeric Scheidecker en substance, c’est aussi une question de mode ». Et d’évoquer la vogue des berlines, puis celle des monospaces, et aujourd’hui des SUV. Et de faire remarquer que, avec la sortie de la nouvelle Serie 3 en 2019 – une berline donc – BMW est parée à toutes les demandes. Cédric Danière n’est pas inquiet non plus, mettant en avant l’ES en cours de lancement, berline alternative au RX le cas échéant.
Cela étant, le SUV demeure le chouchou des collaborateurs. « 70 à 80 % des décisions vont vers les SUV, constate ainsi Patrick Martinoli, quand Cédric Danière évoque 65 % de SUV dans les ventes de Lexus. L’avenir du SUV passe sans doute aussi par l’hybride ou l’électrique, rebondit Aymeric Scheidecker, évoquant l’arrivée d’un X3 électrique en 2020.

Un pack mobilité qui progresse

Cependant, l’avenir n'est-il pas à un pack mobilité, qui permet de cumuler l'avantage d'un véhicule plus petit – pourquoi pas électrique – pendant l'année, et d’un SUV pour les week-ends prolongés ou les vacances ? Guillaume Maureau évoque à cet égard le projet Switch, mis en œuvre chez Orange, en partenariat avec Total GR. L’idée est, selon lui, de pousser le véhicule électrique et de proposer une offre de services adaptée aux nouvelles générations, qui ont une vision différente.
ALD Automotive a testé le produit Switch auprès de ses propres collaborateurs, principalement franciliens, avant de le commercialiser. ALD Switch est un crédit mobilité intégrant éventuellement 60 jours en véhicule thermique, si le véhicule électrique fourni (BMW i3, Zoe…) ne suffit pas pour toute l’année aux collaborateurs concernés. Le parc d’ALD Rent (offre moyenne durée en multimarques) permet ce complément en thermique la plupart du temps. Quant à Total, elle propose la carte multi-énergie qui permet, avec une seule et même carte, de régler les dépenses de carburant et de faire des recharges électriques. Si ALD pousse le véhicule électrique, c'est non seulement par souci d’écologie, mais aussi de praticité, car il sera peut-être le seul à être admis dans les centres urbains.
Et de cela, tous les gestionnaires de parc devraient s'en préoccuper, car lorsqu'on prend un véhicule en location longue durée, « c'est en général pour quatre ans », souligne Patrick Martinoli. « Du reste, précise-t-il, deux de nos principaux dirigeants roulent en électrique aujourd’hui ». « Au demeurant, complète Aymeric Scheidecker, un véhicule électrique tel que l’i3 est profondément statutaire ».
Dominique Rolland, s’il adhère à ce principe, se montre plus dubitatif dans l’usage, craignant des problèmes de logistique au moment de l’échange, des problèmes, susceptibles d’agacer les collaborateurs concernés. « Encore une fois, la solution ne sera pas universelle, concilie Patrick Martinoli, le pack mobilité conviendra à certains, pas à d’autres et, en tout état de cause, sa mise en place à grande échelle prendra du temps ».« Nous nous définissons d’ores et déjà comme un fournisseur de mobilité premium », reprend Aymeric Scheidecker (en incluant les scooters de BMW) ce qui correspond dans les grandes lignes au slogan de Lexus. Le premium, ce sont les produits mais aussi le service, font observer dans le même temps les représentants des deux marques.
2019 : une année de transition

Les nouvelles normes WLTP seront mises en place au dernier trimestre 2019. Cela donne un peu de répit aux acteurs du marché automobile pour s'y préparer. Selon tous nos interlocuteurs, 2020 sera la véritable année de bascule. Cédric Danière affirme que Lexus est prêt pour cette échéance, avec de nouvelles berlines, et espère surfer encore sur l’attrait des SUV en 2019, avec un nouveau modèle arrivant l’an prochain. Gilles Langlois évoque pour 2019 « le millésime de l’essence» alors que les enlèvements de ce carburant auront progressé considérablement en 2018.
Aymeric Scheidecker et ses équipes mettront à profit les quelques mois qui nous séparent de l'entrée en vigueur des normes WLTP pour effectuer un travail de pédagogue vis-à-vis des TPE-PME.
Le challenge du gestionnaire de parc est plus que jamais de voir à long terme… et ne pas regarder le coût le plus bas à court terme !

La rédaction de Conquérir

*Les parcs de chacune des entités ne sont pas encore fusionnés à ce jour.

Les immatriculations de véhicules particuliers neufs ont baissé de 25,5 %  –  1 650 118 unités en 2020, par rapport à 2019.  Il convient de remarquer cependant plusieurs éléments. D’une part, le recul a été moindre en pourcentage sur la fin de l’année (-11,8 % en décembre). D’autre part, le marché VU s’est, lui, nettement redressé en ce même mois puisque, si le recul sur l’année a été de 16,1 % avec 402 382 VU immatriculés, décembre a été marqué par un quasi retour à l’équilibre (-2,3 %).

Rien de vraiment étonnant à cela lorsqu’on voit - contraintes amenées par le Covid aidant, la marchandise se déplacer de plus en plus chez le client final. Cepepndant, le besoin d'accroissement et de renouvellement du parc ne se fait pas sentir que pour les fourgonnettes ou les fourgons. Les grands fourgons sont également concernés. C’est une des raisons pour lesquelles Mercedes Vans a accompli un quasi miracle, avec une stabilisation du nombre de ses immatriculations en 2020 versus 2019 (-0,4 % seulement à 23 301 unités). Les autres intervenants sont moins bien lotis, en particulier son concurrent a priori le plus frontal, Volkswagen Utilitaires, qui recule de 20 % à 16 941 véhicules.

Chez les généralistes français, qui incluent, faut-il le rappeler, les véhicules « défiscalisés » à deux places dans leurs statistiques, ils reculent à l’unisson, aussi bien Citroën (qui demeure n° 3 à un peu plus de 60 000 véhicules), que Peugeot (n° 2 avec 70 643), tandis que Renault (-17,6 % à 314 630 unités) demeure le leader incontesté du VU. Notons que deux autres faiseurs importants du VU (Fiat et Ford) s'effritent moins que le marché global.

Les marques asiatiques résistent dans le VP

Quelles que soient les raisons (gamme hybride plus large, rapport qualité-prix jugé intéressant par les acheteurs), il convient de remarquer la relative bonne tenue des marques asiatiques dans le marché VP 2020.

Ainsi, les cousins Kia et Hyundai reculent nettement moins que le marché (-13,3 % et

-13,5 % respectivement). Toyota (-11,8 % à 82 727 unités fait encore mieux), alors qu’elle totalise davantage en volume que les deux marques coréennes réunies.

Parmi les généralistes, Renault (-22,7 % à 314 630 unités) et Peugeot (-20,5 % à 301 935), font mieux aussi que le marché, tandis que Citroën (-30,8 % à 152 688), ou encore Volkswagen (-34,4 % à 97 784 unités), chutent beaucoup plus lourdement. Les autres marques généralistes du groupe VW, Seat et Skoda, connaissent des fortunes diverses
(-28,2 % et -18,1 % respectivement).

Venons-en maintenant aux marques Premium. Celle qui s’en tire le mieux, mais dans des volumes évidemment moindres que la plupart de ses consœurs, c'est Porsche (-12,5 % à 4 878), et dans le cadre d'une amélioration sensible en fin d'année. Lexus (-17,4 %) résiste également plutôt bien grâce à son axe hybride exclusif. Quant aux trois grands noms allemands, BMW, Audi et Mercedes, l’évolution de leurs ventes en 2020 s’est calée quasiment sur le marché global VP.  Pour ce qui est de Volvo, dont le positionnement est proche de celui des Premium désormais, elle baisse également de la même façon, après des années excellentes, il faut le dire.

Pour finir cette rapide analyse, un mot sur les immatriculations de VI en 2020. On en a compté 41 730 (-24,5 %), avec là encore un net rétablissement en décembre (+2,5 % sur décembre 2019). Une hirondelle arrive ? Il faut l’espérer !